quarta-feira, 9 de novembro de 2011

Caos do Transporte Brasileiro

Tenho falado sempre aqui das problemáticas do Transporte brasileira e da relação escusa do governo em privilegiar empresas estrangeiras do ramo automotivo, fiat, Volkswagen, ford e outras enchem nosso sistema viário de veículos, poluem nosso espaço e mandam todo o lucro de sua atividade para seu país, e o governo mantém isso para manter alguns empregos, mas dentro em breve nossas vias não vão ter mais como diluir o fluxo de veículos, a velocidade média ficara muito mais baixa que temos hoje e prazos de entrega ficaram cada vez mais difíceis de cumprir, nosso mercado ficará desabastecido e a inflação irá aumentar devido preço de combustíveis e prateleiras vazias, fora ainda que o transporte de pessoal ficará cada vez mais honeroso para as empresas, dessa forma o mercado brasileiro não será mais atraente para as empresas citadas e nem para outras indústrias, vai haver uma fuga de mercado estrangeiro provocando muito mais desemprego do que os empregos atuais dos metalúrgicos mantido pelo governo.
Devido essa politica de manter emprego de metalúrgico não se investe em ferrovias e no transporte aquáviario e o que temos é o disperdicio de emprego, de dinheiro público, etc.
Isso está bem implícito na publicação desse mês da revista da ANTP, segundo o Artigo “reflexões sobre o problema dos Transportes” de Adriano Murgel Branco haveria uma economia de bilhões se houvesse investimento nos miodais hodroviário e ferroviário, vejamos a seguinte exposição:
Tem-se esquecido que o transporte de carga de 1 tonelada por 1.000 quilômetros, por meio aquaviário, consome 7,4 litros de combustíveis; ou 12,6 litros na hipótese de transporte ferroviário ou ainda 43,4 litros no sistema rodoviário; e que a poluição ambiental segue os mesmos parâmetros. Não se tem levado em conta que, para substituir um comboio de transporte fluvial de 4.400 toneladas de carga são necessários 110 vagões ferroviários de 40 toneladas (Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre 10)
220 caminhões de 20 toneladas; e que estes, guardando um espaçamento médio de 100 metros, ocupam uma faixa de tráfego de 22 quilômetros de extensão! Olvida-se que o número de mortes em acidentes no transporte hidroviário é praticamente desprezível, no ferroviário é de pequena monta e no rodoviário é muito grande. Nos transportes rodoviários no Estado de São Paulo, os feridos em acidentes com caminhões representam 15,3% do total e os mortos chegam a 30,4%, embora tais veículos constituam, em média, 5% da frota total do Estado. São 10.100 feridos ou mortos por ano (Secretaria dos Transportes, Balanço anual).

Procurando avaliar os custos envolvidos no desequilíbrio modal, desenvolvemos três cálculos exemplificativos. O primeiro refere-se ao que significaria elevar a participação do transporte aquaviário na matriz modal brasileira (computados só os transportes rodoviário e aquaviário) dos atuais 13% (dados do Ministério dos Transportes relativos a 2007) para 30%, como admite o próprio Ministério no estudo Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. MT 2010.
 O segundo analisa o benefício econômico resultante, no Estado de São Paulo, da distribuição modal segundo os porcentuais norte-americanos, ao invés da matriz paulista que atribui ao modo rodoviário 81,29% das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, este modo responde por apenas 33,12% da matriz. O terceiro avalia o mesmo benefício, mas em nível nacional (mesma comparação com Estados Unidos).
Nos três casos, admitem-se custos calculados pelo porto autônomo de Paris e referentes aos modos aquaviário, ferroviário e rodoviário, assim como o custo do transporte dutoviário estimado por outras fontes, resultando:
– Aquaviário: U$ 14,3 / mil.t.km
– Ferroviário: U$ 28,4 / mil.t.km
– Rodoviário: U$ 66,0 / mil.t.km
– Dutoviário: U$ 9,0 / mil.t.km
Podemos tirar então uma conclusão que com base em dados demonstra-se que se utilizássemos outros modais e integracemos nossa cadeia de transporte poderíamos ter um sistema mais satisfatório, mas hoje temos ferrovia subiutilizadas e rios abandonados, se investimos no desassoreamento de rios como São Francisco, paraná, Paraiba do Sul, Tietê e outros poderíamos ter recursos hidroviários que facilitassem acesso a grandes centros no sul e sudeste do Brasil, mas preferimos manter micharia de empregos de metalúrgicos e henriquecer empresas fabricadoras de caminhões, além disso precisamos no Ministério dos transportes e DNIT de chefias que entendam dos problemas e saibam contorna-los e não de políticos que superfaturam editais e continuam a investir no mesmo sistema obsoleto que impede a nossa evolução econômica, nosso país possui um potencial enorme, mas a corrupção e a cabeça dura de nossos governantes impede nosso país de ser uma superpotência econômica, enquanto isso estrangeiros deitam e rolam e levam lucro de graça, como chineses que compram nosso minério de ferro a preço de banana e revendem o aço a preços astronômicos.

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

METRÔ DE SUPERFICIE VERSUS METRÔ SUBTERRÂNEO

Frequentemente ouço por aí criticas ao metrô de BH apenas por ele ser de superficie, coisa de quem não tem conhecimento do que esta falando e sai disseminando opniões sem fundamento técnico, o metrô de superficie tem como principal diferencial do subterrâneo apenas custos financeiros e isso depende de cada area, quando a velocidade média exercida e a capacidade de transporte é a mesma e não tem diferenças, pois a velocidade depende de fatores como condições da via e traçado, e a capacidade de passageiros é determinada apenas pelo quantidade de vagões que se usa que pode ser aplicados em ambos, a eficiencia do metrô deve ser medida apenas sobre qualidade da frota, traçado e condições técnicas e administrativas, mais adiante nesse blog você poderá ler alguns exemplos de como o metrô é administrado no Brasil, é um sistema vantajoso mas não único. Para se conseguir um transporte público eficiente é necessário uma rede que interligue todos os meios existentes, metrô, ônibus coletivos urbanos, trens, rodoviárias, aeroportos, BRT’s tudo deve estar integrado de forma que possibilite ao usuário escolha e opção e devem manter interdepêndencia para casos de colapso sistêmico ou greves de funcionários não afetem um ao outro.
METRÔ NO BRASIL
Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metrôs, as quais se distinguem entre si, devido às condições do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo após a inauguração, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente, a maior rede do mundo é a do metropolitano de Xangai, com cerca de 420 km de extensão(iniciada em 1995), seguidos de perto pelos centenários metropolitano de Nova Iorque, com 418 km de extensão e pelo mais antigo metrô do mundo, o metropolitano de Londres, com 408 km de extensão. Outros sistemas de grande comprimento são, por exemplo o de Tóquio (292 km), o de Seul (286 km), o metropolitano de Moscou (269 km), o de Madrid (226 km) e o metropolitano de Pequim com 226 km de extensão (este em rápida ampliação devendo se tornar o segundo maior do mundo nos próximos anos) e o de Paris (212 km).
No Brasil, a maior rede é a do Metrô de São paulo com (74,3 km), seguido pelo Metrô do Rio de Janeiro com (48,1 km), pelo Metrô de Brasília (45,5 km), pelo Metrô de Recife com (39,5 km), pelo Metrô de Porto Alegre com (33,8 km) e pelo Metrô de Belo Horizonte (28,2 km).
DEFINIÇÃO DE METRÔ
A definição recente de metropolitano é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam:
  • ser um sistema de transporte urbano elétrico;
  • ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo);
  • ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido;
Para ser considerado metropolitano não necessita forçosamente de ser subterrâneo, dado que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, pelo que a técnica varia de linha para linha. FONTE WIKIPÉDIA A ENCICLOPÉDIA LIVRE
SAIBA UM POUCO MAIS SOBRE METRÔ DE SUPERFICIE
As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa ao longo de ferrovias construídas em áreas urbanizadas.

Durante a implantação e operação do empreendimento podem ser identificados ainda impactos como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e até prejuízos nas atividades socioeconômicas.

Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, ele depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontrad
Na Construção do metrô, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.
 METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.

Para sua execução, estão disponíveis três métodos construtivos:
  • trincheira ou VCA (Vala a Céu Aberto);
  • túnel mineiro (NATM - New Austrian Tunnelling Method);
  • mecanizado, ou por máquina tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machines).
  • Trincheiras ou VCA Também conhecido como método destrutivo devido à sua interferência na superfície, o método de trincheira, ou VCA, é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas. O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 m de profundidade, sendo aplicado onde não há interferência com o sistema viário, ou onde seja possível desviar o tráfego sem que isso cause grandes transtornos.
Em linhas gerais, os procedimentos são os seguintes:
  • abertura de valas de grandes dimensões;
  • paredes laterais de contenção escoradas ou em talude;
  • rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária;
  • construção das estruturas definitivas como paredes, lajes e pilares;
  • e, finalmente, o reaterro.
FONTE: metro.sp.gov.br