Classificação ABC no Gerenciamento de Estoques

A classificação de produtos e mercados, também conhecida como classificação ABC, agrupa produtos ou mercados com características similares, a fim de facilitar o gerenciamento dos estoques. No processo de classificação, é considerado o fato de que nem todos os produtos e mercados têm a mesma importância.

 

O gerenciamento eficiente dos estoques exige que a classificação seja compatível com a estratégia da empresa e com os objetivos de prestação de serviço aos clientes. A classificação  pode basear-se em vários fatores, tais como os mais comuns são vendas, contribuição para o lucro, valor dos estoques, rotação e natureza do item. O processo normal de classificação coloca  em seqüência produtos ou mercados de forma que itens com características similares são colocados no mesmo grupo os produtos são classificados e relacionados em ordem decrescente por volume de vendas, de maneira que produtos de maior rotação (produtos com movimentação de grandes volumes) são relacionados antes dos produtos de baixa rotação.

 

A curva ABC baseia-seno raciocínio do Diagrama de Pareto, em que nem todos os itens tema e mesma importância e a atenção deve ser dada para os mais significativos.

 

Falar de sobrevivência das organizações nos dias  de hoje significa dizer que é imperativo que se utilize técnicas administrativas  que nos permitam enfrentar as diversas alterações que o ambiente operacional nos impõe.

 

Algumas tendências atuais nos permitem dizer que fatores como diminuição dos tempos de ciclo, necessidades de entregas mais freqüentes e mais rápidas, impõe desafios que devemser gerenciados com mais controle.

A classificação ABC, é uma técnica indicada para iniciarmos uma análise sobre a gestão os estoques. Do ponto de vista estratégico devemos estabelecer políticas, padrões e procedimentos relacionados a estoques mais customizados, significa dizer dar tratamento diferenciado de acordo com a sua contribuição para os resultados finais.

 

Não é pretensão deste artigo esgotar o assunto com relação a aplicação da Classificação  ABC, mas demonstrar que podemos melhorar todo o fluxo de informação e produtos por  toda cadeia de abastecimento do segmento. È o inicio de um trabalho mais amplo, queexigirá diversas ações no sentindo de garantir que a aplicação desta técnica traga vantagens competitivas para as organizações do setor.

A Logística de Suprimentos e o pedido Perfeito

Em qualquer ramo de negócio, quer seja de saúde, alimentos, automobilístico, têxtil, etc. , do mais simples estabelecimento como por exemplo uma padaria de bairro até uma indústria que componentes aeroespaciais, a competência da logística de suprimentos se faz necessária, com recursos e tecnologias adequadas a cada atividade. Quero aqui destacar algumas características e funções da Logística de Suprimentos no contexto do gerenciamento das cadeias de suprimento, também conhecido como Supply Chain Management - SCM. A complexidade, intensidade, abrangência e especificidades das atividades que acontecem nas transações entre os compenentes das cadeias de suprimento são diretamente proporcionais ao desafio de seu gerenciamento. Devido a sua relevância para a garantia dos negócios, a logística de suprimentos em algumas empresas engloba até mesmo as atividadaes de compras ou procurement. Em casos de fornecimentos mais complexos ou de importância devido a urgência ou altos custos, os profissionais de logística de suprimentos participam das negociações em conjunto com os vendedores e compradores, desde as etapas do planejamento de aquisição.

No plano tático, algumas atividades mais comuns da logística de suprimentos, são compreendidas entre as etapas de diligenciamento dos pedidos de compra até a disponibilização dos itens adquiridos, quer seja para consumo interno ou venda. Assim, após determinado contrato de fornecimento ou pedido de compra ter sido efetivado entre duas empresas, a área de compras da empresa cliente, disponibiliza as respectivas informações para os profissionais de logística de suprimentos iniciarem suas atividades, que podem ser assim sequênciadas:

Diligenciamento dos pedidos que permitirá planejar com mais assertividade as atividades de recebimento dos itens adquiridos.

Contratação do transporte dependendo do tipo de fornecimento contratado (FOB, CIF, etc)

Recepção do veículo de transporte

Conferência fiscal

Conferência física

Preparaçao das cargas para armazenagem ou abastecimento de linhas de produção

A tipologia e a quantidade de “não conformidades” detectadas em cada uma destas etapas demonstra o grau de alinhamento das empresas componentes das cadeias de suprimentos. Estas “não conformidades” ilustram os controles adotados pelas empresas e aquelas que têm estrutura de pessoal qualificado também quantificam os custos inerentes da falta de qualidade. Não são raros os casos de devoluções de mercadoria ou atrasos de recebimento provocados por falhas simples como a omissão do nº do pedido na nota fiscal de fornecimento, isto sem mencionar as mais tradicionais “não conformidades” tais como as divergências de preços e de quantidades de itens. Também não são raros os casos em que a conferência do recebimento é feita utilizando-se a própria nota fiscal, anotando-se manualmente as quantidades recebidas e, neste caso, os gestores ”acreditam” que os colaboradores conferentes estão realmente efetuando as contagens e demais conferências.

No plano estratégico, baseando em minha experiência profissional, quando me deparo com situações recorrentes que denotam falta de qualidade e compromisso em resolver questões básicas de suprimentos, procuro aprofundar nas relações entre os diversos componentes das respectivas supply chains. E assim posso avaliar os diversos gaps de comunicação, entendimento e atitude que permeiam as estruturas organizacionais em seus diversos níveis hierárquicos, que resultam em redução dos níveis de serviço ao cliente e certamente em aumento de custos. É comum observarmos empresas de porte, que apesar de estarem com seus statements (visão, missão e valores) muito bem redigidos e estampados em sites na internet, nas salas de espera e nas salas das chefias e até mesmo nos prêmios de qualidade, apresentarem dificuldades no entendimento e no relacionamento com seus fornecedores e clientes. Não basta que determinada empresa tenha sua visão perfeita e divulgada através dos mais diversos canais de comunicação... é preciso que sua organização seja visionária,  que possa agir de modo a simplificar, melhorar níveis de serviço e reduzir os custos, que contribua para o necessário alinhamento de seus pares, enfim, que possa contribuir de fato para o aumento da competitividade das cadeias de suprimentos em que estiver inserida.

A liderança de uma cadeia de suprimentos pode ser definida por quem é o componente mais forte, mas também pode estar diluída entre seus componentes, o que pode provocar mais “ruídos” e dificultar ainda mais o entendimento entre eles e, consequentemente, colocando mais obstáculos para a obtenção do chamado “pedido perfeito”. Os empresários que desejam fazer negócios com menores custos e riscos devem estar atentos às suas ações no sentido de evitar que soluções simplórias tal como empurrar os custos e ineficiências para seus clientes ou fornecedores sejam adotadas. Eles devem agir com mais responsabilidade e participar ativamente para que ao menos em sua área de influência direta (seus fornecedores e clientes imediatos) todos entendam e comunguem dos mesmos valores e consigam propagar isto ao longo das inúmeras etapas do SCM. Isto pode parecer utopia nos dias atuais em que a qualidade muitas vezes é vencida pela pressa. Agilidade de fornecimento não implica em saltar etapas dos processos, mas garantir sempre a sua melhoria continua. Como vemos, gerenciar etapas e processos de suprimentos não é tarefa fácil, pois exige dedicação e competência para se encontrar a solução certa. E como já dizia H.L.Menchem, jornalista e crítico americano: “Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e completamente errada”, precisamos estar atentos à eficiência e eficácia das soluções.

Vale salientar que a capacitação e visão ampla do profissional de logística de suprimentos são fundamentais para esta tarefa. Parafraseando alguns líderes empresariais e gurus que afirmam que nada substitui o lucro, digo que nada é mais importante que o pedido perfeito, o graal dos negócios e o maior desafio para os profissionais que atuam no mundo dos negócios, em qualquer parte do planeta e em qualquer negócio.

Escrito por:

Nyssio Ferreira Luz

Graduado em Engenharia Mecânica pela UFMG, com especialização em Produção, Manutenção, Gestão de Materiais, Marketing e Logística. Mestre em Logística de Transportes pela UFSC.  Atuou em corporações tais como CVRD - Cia. Vale do Rio Doce, FOSFÉRTIL - Fertilizantes Fosfatados S/A e MARTINS Comércio e Serviços de Distribuição S/A.

Atualmente é diretor presidente do IBRALOG - Instituto Brasileiro de Logística onde desenvolve trabalhos de Estratégia Empresarial, Projetos Logísticos e assessoria técnica em logística empresarial. Membro do CSCMP – Council of Supply Chain Management Professionals - USA.

Texto Original do site: Ibralog

Modal Dutoviário carece de investimentos

A vazão média de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) em um bombeio recebido nos dutos da Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores residenciais - é de 150 toneladas por hora ou 3.600 toneladas por dia. Para transportar a mesma quantidade pelas rodovias, a empresa estima que aproximadamente 144 caminhões a mais estariam em circulação. Resultado: mais chances de congestionamentos e maior risco de acidentes.

O exemplo acima comprova a eficiência e a importância de um modal de transporte pouco conhecido e utilizado no país, o dutoviário. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que ele representa apenas 4% da matriz de transportes de cargas no Brasil, à frente apenas do segmento aeroviário. Na ponta, os líderes são o rodoviário (61,1%), ferroviário (20,7%) e aquaviário (13,6%).

“Esses números são resultado de um problema cultural no Brasil quando, na década de 50, o progresso era sinônimo de construir estradas. Por isso, temos uma extensão mínima de dutos em comparação a outros países. É um volume muito pequeno diante da extensão territorial do Brasil”, diz à Agência CNT de Notícias o diretor de Petróleo e Gás da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), Guilherme Pires de Melo.

Vantagens para reverter esse quadro, dizem especialistas, não faltam. “Há grandes benefícios na utilização dos dutos: custos de manutenção mais baixos que os de outros modais, maior nível de segurança e confiabilidade. Eles permitem o transporte de grandes quantidades de um produto em pouco tempo. Entregam o material com pontualidade e uma assertividade muito grande. São altamente eficazes, é a melhor relação custo-benefício”, explica o gerente geral de Logística e Suprimentos da Liquigás, Luís Alberto Soares Martins.

Outros pontos positivos são a dispensa de armazenamento, baixo consumo de energia, operações de carga e descarga simplificadas, menor suscetibilidade a perdas e roubos e possibilidade de operar ininterruptamente – 24 horas por dia, sete dias por semana.  Na outra ponta, pesam como desvantagens a capacidade limitada de transporte (apenas gases, líquidos ou misturas semifluidas), resistência à entrada de novos agentes no mercado e riscos de acidentes ambientais se as tubulações se romperem.

Assim como as hidrovias e ferrovias, o sistema de dutos exige altos investimentos para ser construído, o chamado custo fixo – grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por exemplo. O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Industrial da Universidade de São Paulo (USP) estima que a construção de um quilômetro de dutos é oito vezes mais cara que a mesma distância em rodovias. No entanto, analistas garantem que o modal ainda é o mais apropriado a longas distâncias, uma vez que os gastos se diluem à medida que aumenta o percurso.

Leia mais sobre o assunto pelo link:

http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413

 

Pesquisa mostra piora no estado das Rodovias

Quase dois terços das rodovias pavimentadas do Brasil estão em situação regular, ruim ou péssima. É o que aponta a 16ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada nesta quarta-feira (24) pela Confederação Nacional do Transporte.

De acordo com o levantamento, dos 95.707 quilômetros avaliados, 33,4% foram considerados em situação regular, 20,3%, ruim e 9%, péssima. Outros 27,4% estão em bom estado e 9,9% em ótimo. Se comparados com os dados da pesquisa de 2011, houve piora na qualidade das estradas nacionais. No ano passado, 57,4% foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas, contra 62,7% este ano.

Para fazer a análise, 17 equipes de pesquisadores da CNT percorreram todas as rodovias federais e as rodovias estaduais mais relevantes do Brasil, ampliando em 2.960 km a extensão avaliada na comparação com o que foi feito em 2011. Os aspectos que embasam a pesquisa são a qualidade de pavimentação, a sinalização e a geometria da via.

Leia mais sobre o assunto acessando o link abaixo:

http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8599

 

Os Desafios da Logistica no Brasil

O desafio da logística

O principal desafio do futuro governo já está definido: modernizar estradas, recuperar portos e ampliar aeroportos para que as empresas se tornem competitivas

Por Redação da DINHEIRO

Qualquer que seja o vencedor na disputa presidencial deste domingo, terá um desafio prioritário: enfrentar definitivamente o chamado custo Brasil, que inclui estradas esburacadas, portos sucateados e aeroportos operando além do limite da capacidade. O desafio é tão grande quanto o problema, mas não deverá faltar recurso.

 

O orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) subirá 36,6%, entre 2010 e 2011, alcançando R$ 43,5 bilhões – o equivalente ao dobro do lucro da Petrobras no ano passado. Deste total, R$ 17,9 bilhões serão destinados à modernização de rodovias, portos, ferrovias, aeroportos e hidrovias. 

 

Contrastes: a frota brasileira de caminhões é uma das mais modernas do mundo, mas as estradas ainda deixam a desejar 

 

Os investimentos vêm em boa hora. O esforço do governo em recuperar a defasagem da logística brasileira parte de um pressuposto básico no capitalismo moderno: se o Brasil pretende se tornar uma potência no cenário econômico mundial, precisa ter uma infraestrutura à altura de sua ambição. 

 

Enquanto isso não acontece, as empresas estão trilhando seus próprios caminhos em busca da logística ideal. “O que faz a geladeira não ser geladeira é ela não estar na hora certa no lugar certo”, compara Eduardo Cunha, especialista em logística da consultoria Accenture. 

 

O BNDES já abriu os olhos para isso. A instituição avalia que, entre 2010 e 2014, cerca de R$ 850 bilhões serão investidos na economia brasileira, dos quais R$ 330 bilhões exclusivamente em logística – o maior volume de recursos já aplicados na história econômica do País. 

 

No entanto, investir muito não significa investir o necessário. Para o consultor Eduardo Cunha, apesar da cifra recorde, muitos gargalos continuarão existindo entre quem produz e o consumidor final em razão dos contrastes estruturais entre as regiões do País. 

 

Gargalo: os portos brasileiros ainda são mais burocráticos do que os internacionais

 

Além de reduzir as disparidades de infraestrutura entre o Nordeste e o Sudeste, fatores como a carga tributária e a taxa de juros mais alta do mundo também despontam como desafios. “O Brasil é muito industrial e pouco comercial. Para darmos um salto, temos de seguir o caminho de Cingapura e do Chile, por exemplo, que têm uma alta base de serviços”, diz  Cunha.

 

Nem só de investimento depende o futuro da infraestrutura brasileira. O professor André Duarte, engenheiro de produção do Insper, de São Paulo, diz que o maior desafio da economia brasileira é integrar as cadeias de suprimentos, distribuição, custo, transporte e matéria-prima. 

 

Ao analisar todas as empresas listadas no mercado de capital aberto brasileiro, Duarte constatou que, em 1997, 12% delas dispunham de uma diretoria de operações logísticas. Hoje, 40% delas já dispõem de um departamento logístico. O professor Duarte nota que a interligação entre as empresas no capitalismo moderno é que vai fazer com que cresçam.  “Logística é, antes de mais nada, oportunidade e, dentre empresas, trata-se de identificar o fornecedor do fornecedor”, diz ele.

 

A saga em busca da logística perfeita mistura inovação na distribuição de produtos por parte das empresas, agilidade na reforma das estruturas de portos e aeroportos por parte do setor público, e capacidade de driblar a eventual falta de investimento governamental em algumas áreas. Nas páginas a seguir, conheça os números do setor e saiba como grandes empresas estão vencendo o desafio.

 

Fonte: Revista Isto é Dinheiro, Especial Logistica, 29 de Outubro de 2010, edição 682.

CNT ORGANIZA EVENTO PARA DISCUTIR QUESTOES DO SETOR FERROVIÁRIO

 

Por Agencia CNT de Notícias

Como conciliar aumento de passageiros com a oferta de serviços de qualidade é um dos assuntos que serão abordados.

Foto: Arquivo/ANTF

Os principais executivos de transporte e planejamento ferroviário estarão reunidos em São Paulo, nos dias 30 e 31 de maio, para discutir como o Brasil pode buscar soluções para resolver gargalos de infraestrutura em transporte público. O incentivo para as discussões do evento ‘Desenvolvimento Ferroviário Brasileiro’ é a realização da Copa do Mundo de 2014 e da Olímpiadas de 2016, que vão atrair milhares de turistas para o país.

Os participantes vão debater como conciliar o aumento do número de passageiros e a manutenção dos serviços urbanos de forma eficiente, além de falar sobre os investimentos estratégicos necessários para melhorar a infraestrutura de transporte brasileira, principalmente a do setor ferroviário.

O evento vai apresentar o que há de mais moderno sobre o desenvolvimento da indústria sobre trilhos. Os participantes poderão ter contato com especialistas e líderes da área de infraestrutura, companhias operadoras, agências regulatórias e representantes do governo.

Alguns palestrantes confirmados são o presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça; o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate; e o superintendente de serviços de transporte de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi.

Mais informações e inscrições em: http://www.regonline.co.uk/Register/Checkin.aspx?EventID=1076443

CUSTO BRASIL

O Custo Brasil é um termo genérico, usado para descrever o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no Brasil, dificultando o desenvolvimento nacional, aumentando o desemprego, o trabalho informal, a sonegação de impostos e a evasão de divisas Por isso, é apontado como um conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional. ^[1]

O termo é largamente usado na imprensa, fazendo parte do jargão econômico e político local.

Exemplos do Custo Brasil são:

• Corrupção administrativa elevada.
• Déficit público elevado.
• Burocracia excessiva para criação de uma empresa.
• Manutenção de taxas de juros reais elevadas.
• Spread bancário exagerado (um dos maiores do mundo).^{[carece de fontes]}
• Burocracia excessiva para importação e exportação, dificultando o comércio exterior.
• Carga tributária alta.
• Altos custos trabalhistas.
• Altos custos do sistema previdenciário.
• Legislação fiscal complexa e ineficiente.
• Alta margem de lucro dos empresários.^[2]

A Abimaq divulgou em março de 2010 um estudo inédito que mensurou o Custo Brasil para produtos agrícolas. Oito itens foram considerados e ficou constatado que o Custo Brasil encarece em média 36,27% o preço do produto brasileiro em relação aos fabricados na Alemanha e nos Estados Unidos^[1].

FONTE: wikipédia a enciclopédia livre

A parcela gasta pelo Brasil com logística em proporção do PIB – Produto Interno Bruto supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Já que em termos absolutos os americanos gastaram, ano passado, R$ 2,08 trilhões em logística e o Brasil “apenas” R$ 391 bilhões, o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os números constam de pesquisa divulgada pelo Ilos – Instituto de Logística e Supply Chain, que mostra ainda uma média de 8,5% da receita líquida gasta por empresa com o setor de logística no Brasil.

A situação desta distorção é mais grave do que se imagina, muito além do que os órgãos governantes e analistas apresentam. No Brasil, o ferroviário participa entre 24% e 25% na matriz de transportes, enquanto que em outros países, com as mesmas características, entre 40% e 50%. Só que no Brasil a participação do minério de ferro é de cerca de 10% e, portanto, na realidade, a participação do modal ferroviário está entre 14% e 15%, aumentando assim a sua distorção. Quando consideramos o estado de São Paulo, que responde por 40% do PIB, esta distorção é  aior ainda, pois estamos falando de 5% no ferroviário e mais de 92% no rodoviário. A situação ainda é mais grave se considerarmos a densidade da malha ferroviária do estado por quilômetro quadrado. Em comparação com a malha dos Estados Unidos da América a malha paulista é  superior em 20%. O sistema hidroviário brasileiro, que é o meio de transporte mais econômico, tem potencial navegável superior a 40.000 quilômetros, mas somente 10.000 participam na matriz de transportes.

 

LEIA MAIS SOBRE ESSE ASSUNTO PELOS LINKS ABAIXO:

http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,custo-brasil-nao-deixa-pib-dobrar,72260,0.htm

http://hrmlogistica.wordpress.com/2010/03/08/logistica-representa-19-do-custo-brasil/

Nivel de ocupação de Via

Especialmente a partir da Revolução Industrial, as cidades se desenvolveram como polos de aglomeração de pessoas e como espaços para reprodução voltada ao crescimento econômico, com incremento na quantidade de deslocamentos. No caso dos transportes, as principais transformações foram o trem a vapor que permitiu a expansão das fronteiras e a superação de grandes distâncias e, no início do século XIX, o advento e difusão do automóvel que foi facilmente assimilado como meio de transporte. Este último tornou-se indutor de transformações indeléveis no tecido urbano das cidades.

O processo de urbanização no Brasil foi marcado pelo acelerado crescimento da população urbana vinculado a um modelo de expansão rarefeita e de baixa densidade, um espraiamento urbano. As grandes distâncias de deslocamento e a ausência de acesso a transporte público de qualidade, em termos de tarifa, oferta e conforto, condicionaram ao uso do automóvel.

Essa realidade fez crescer o número de veículos em circulação e provocou a saturação do sistema viário em áreas centrais e corredores de tráfego. Por outro lado, para as populações de baixa renda que não possuem automóveis, moram nas periferias distantes e não são atendidas pelo transporte público, resta a condenação à imobilidade e à iniquidade por não terem acesso a todas as localizações e todos os benefícios da cidade.

As políticas rodoviaristas e incentivos de governo dadas à indústria

automobilística sempre tiveram como motivação principal o

para estimular a venda de automóveis, no período pós-crise mundial, e aquecer o setor da economia.

Difícil é não reconhecer o papel que essa indústria representa para o país que é o 5º maior produtor do mundo (Barros,2009), e tem cerca de 25% do Produto Interno Bruto gerados por essa

atividade (Pereira, 2009). Não obstante, o conjunto de custos indiretos(sociais) associados ao uso do automóvel, como a poluição visual, sonora e atmosférica, as perdas com acidentes de trânsito e as de economias derivadas dos congestionamentos, tem sido negligenciado como ponto de inflexão nos processos decisórios de políticas públicas.

Há uma série de alternativas que surgem como argumento para a superação das externalidades negativas do automóvel, como o desenho de modelos de menores tamanhos, os combustíveis limpos, a automatização do trânsito etc. Nenhuma delas, porém, reverte o processo que coloca o uso do automóvel como vetor para dispersão do contato entre as pessoas nas ruas das cidades.

Temos então a ocupação desordenada das cidades e o crescimento do número de veículos como ingredientes da crise generalizada da mobilidade urbana.

Mas a falta de capacitação técnica das pessoas que estão no comando dos cargos comissionados do Governo nas três esferas, (Federal, Estadual e Municipal) tem prejudicado esse crescimento.

Um exemplo notório disso está na má gestão do nosso sistema de Transporte.

Recentemente trabalhei em uma prefeitura de Minas Gerais que a Gestão de Transportes da cidade de cerca de 170 mil habitantes estava na mão da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, ou seja, a Gestão dos Transportes da Cidade não tinha uma Secretaria própria, também não possuía uma empresa Municipal de gestão dos transportes, e pior não possuía na cidade Engenheiro de Transporte, trafego ou similar, a gestão dos projetos municipais de transporte públicos quando eram feitos era feito por engenheiros da secretaria de obras públicas que não possui especialização na área de planejamento de transportes e não detinha conhecimento das necessidades transitórias de locomoção da população do Município. A prefeitura não tinha ainda canais de consulta e pesquisa a população, e não tinha analistas para projetar o trânsito da cidade de forma que quando eram necessárias intervenções nas vias do município não havia estudos específicos para direcionamento de fluxo e para complicar mais a prefeitura não possuía e não possui até hoje um Técnico especialista em Trânsito e Transporte se quer para atuar na sinalização das vias de maneira que as vias eram sinalizadas conforme pedido de vereadores, de presidentes de associações ou de outras pessoas que não detém conhecimento de planejamento viário. 

O Brasil têm mais de 5.000 municípios e 90% destes infelizmente não possuem gestão ou planejamento de transporte, profissionais qualificados como os Técnicos que são formados todos os anos no curso de Transportes do Cefet-mg não possuem mercado, pois não existe uma regulamentação da profissão por parte do Governo federal ou do CONFEA (Conselho Federal de Engenharia e Agrimensura) e com isso ficamos cada vez mais a mercê da ignorância de gestão no sistema de Transportes.

Um sério problema que se têm com o crescimento econômico do Brasil é o de Mobilidade Urbana que vem sendo amplamente discutido e a mobilidade urbana passa muito pelas condições de uso das Vias. E um fator determinante para o fluxo de veículos é o NIVEL DE OCUPAÇÃO DE VIA, esse nível não existe por acaso.

 Existem diferentes estratégias de controle de tráfego, que comprovadamente trazem diversos benefícios para a sociedade, tendo em vista que por meio da redução dos congestionamentos, levam a economia de combustíveis, redução de tempos de viagem,

redução das agressões ao meio ambiente (menor poluição atmosférica e menor ruído), redução de acidentes, dentre outros. 

Mas a estratégia mais eficaz para o sistema de transporte continua sendo a pesquisa, diversas metodologias de pesquisas existem em todo mundo, especialistas de grandes cidades como São Paulo por exemplo desenvolvem projetos para que o trânsito caótico de metrópoles possam fluir, mas a ausência de planejamento pode afetar até pequenas cidades, cidades como Ilhéus por exemplo apresentam trechos de picos de congestionamento apesar de sua pouca densidade populacional e frota de veículos, isso ocorre devido a falta de um sistema gestor qualificado em transporte. 

Abaixo segue um link interessante de estudantes do colégio militar sobre pesquisa de nível de serviço de via, entre outras coisas por exemplo o nível de ocupação da via é importante para determinar os tipos de intervenções que a via exige, limites de velocidade, projetos de estacionamento, semaforização e obras de trincheirização.

http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/(11)DISPOSITIVOSCOMOAPOIOAMOBILIDADEURBANA.pdf

A Atuação de Profissionais especializados ajuda a melhorar o fluxo dando mobilidade e opções a população em sua escolha de trajeto.

Caos do Transporte Brasileiro

Tenho falado sempre aqui das problemáticas do Transporte brasileira e da relação escusa do governo em privilegiar empresas estrangeiras do ramo automotivo, fiat, Volkswagen, ford e outras enchem nosso sistema viário de veículos, poluem nosso espaço e mandam todo o lucro de sua atividade para seu país, e o governo mantém isso para manter alguns empregos, mas dentro em breve nossas vias não vão ter mais como diluir o fluxo de veículos, a velocidade média ficara muito mais baixa que temos hoje e prazos de entrega ficaram cada vez mais difíceis de cumprir, nosso mercado ficará desabastecido e a inflação irá aumentar devido preço de combustíveis e prateleiras vazias, fora ainda que o transporte de pessoal ficará cada vez mais honeroso para as empresas, dessa forma o mercado brasileiro não será mais atraente para as empresas citadas e nem para outras indústrias, vai haver uma fuga de mercado estrangeiro provocando muito mais desemprego do que os empregos atuais dos metalúrgicos mantido pelo governo.

Devido essa politica de manter emprego de metalúrgico não se investe em ferrovias e no transporte aquáviario e o que temos é o disperdicio de emprego, de dinheiro público, etc.

Isso está bem implícito na publicação desse mês da revista da ANTP, segundo o Artigo “reflexões sobre o problema dos Transportes” de Adriano Murgel Branco haveria uma economia de bilhões se houvesse investimento nos miodais hodroviário e ferroviário, vejamos a seguinte exposição:

Tem-se esquecido que o transporte de carga de 1 tonelada por 1.000 quilômetros, por meio aquaviário, consome 7,4 litros de combustíveis; ou 12,6 litros na hipótese de transporte ferroviário ou ainda 43,4 litros no sistema rodoviário; e que a poluição ambiental segue os mesmos parâmetros. Não se tem levado em conta que, para substituir um comboio de transporte fluvial de 4.400 toneladas de carga são necessários 110 vagões ferroviários de 40 toneladas (Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre 10)

220 caminhões de 20 toneladas; e que estes, guardando um espaçamento médio de 100 metros, ocupam uma faixa de tráfego de 22 quilômetros de extensão! Olvida-se que o número de mortes em acidentes no transporte hidroviário é praticamente desprezível, no ferroviário é de pequena monta e no rodoviário é muito grande. Nos transportes rodoviários no Estado de São Paulo, os feridos em acidentes com caminhões representam 15,3% do total e os mortos chegam a 30,4%, embora tais veículos constituam, em média, 5% da frota total do Estado. São 10.100 feridos ou mortos por ano (Secretaria dos Transportes, Balanço anual).

Procurando avaliar os custos envolvidos no desequilíbrio modal, desenvolvemos três cálculos exemplificativos. O primeiro refere-se ao que significaria elevar a participação do transporte aquaviário na matriz modal brasileira (computados só os transportes rodoviário e aquaviário) dos atuais 13% (dados do Ministério dos Transportes relativos a 2007) para 30%, como admite o próprio Ministério no estudo Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. MT 2010.

 O segundo analisa o benefício econômico resultante, no Estado de São Paulo, da distribuição modal segundo os porcentuais norte-americanos, ao invés da matriz paulista que atribui ao modo rodoviário 81,29% das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, este modo responde por apenas 33,12% da matriz. O terceiro avalia o mesmo benefício, mas em nível nacional (mesma comparação com Estados Unidos).

Nos três casos, admitem-se custos calculados pelo porto autônomo de Paris e referentes aos modos aquaviário, ferroviário e rodoviário, assim como o custo do transporte dutoviário estimado por outras fontes, resultando:

– Aquaviário: U$ 14,3 / mil.t.km

– Ferroviário: U$ 28,4 / mil.t.km

– Rodoviário: U$ 66,0 / mil.t.km

– Dutoviário: U$ 9,0 / mil.t.km

Podemos tirar então uma conclusão que com base em dados demonstra-se que se utilizássemos outros modais e integracemos nossa cadeia de transporte poderíamos ter um sistema mais satisfatório, mas hoje temos ferrovia subiutilizadas e rios abandonados, se investimos no desassoreamento de rios como São Francisco, paraná, Paraiba do Sul, Tietê e outros poderíamos ter recursos hidroviários que facilitassem acesso a grandes centros no sul e sudeste do Brasil, mas preferimos manter micharia de empregos de metalúrgicos e henriquecer empresas fabricadoras de caminhões, além disso precisamos no Ministério dos transportes e DNIT de chefias que entendam dos problemas e saibam contorna-los e não de políticos que superfaturam editais e continuam a investir no mesmo sistema obsoleto que impede a nossa evolução econômica, nosso país possui um potencial enorme, mas a corrupção e a cabeça dura de nossos governantes impede nosso país de ser uma superpotência econômica, enquanto isso estrangeiros deitam e rolam e levam lucro de graça, como chineses que compram nosso minério de ferro a preço de banana e revendem o aço a preços astronômicos.

METRÔ DE SUPERFICIE VERSUS METRÔ SUBTERRÂNEO

Frequentemente ouço por aí criticas ao metrô de BH apenas por ele ser de superficie, coisa de quem não tem conhecimento do que esta falando e sai disseminando opniões sem fundamento técnico, o metrô de superficie tem como principal diferencial do subterrâneo apenas custos financeiros e isso depende de cada area, quando a velocidade média exercida e a capacidade de transporte é a mesma e não tem diferenças, pois a velocidade depende de fatores como condições da via e traçado, e a capacidade de passageiros é determinada apenas pelo quantidade de vagões que se usa que pode ser aplicados em ambos, a eficiencia do metrô deve ser medida apenas sobre qualidade da frota, traçado e condições técnicas e administrativas, mais adiante nesse blog você poderá ler alguns exemplos de como o metrô é administrado no Brasil, é um sistema vantajoso mas não único. Para se conseguir um transporte público eficiente é necessário uma rede que interligue todos os meios existentes, metrô, ônibus coletivos urbanos, trens, rodoviárias, aeroportos, BRT’s tudo deve estar integrado de forma que possibilite ao usuário escolha e opção e devem manter interdepêndencia para casos de colapso sistêmico ou greves de funcionários não afetem um ao outro.

METRÔ NO BRASIL

Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metrôs, as quais se distinguem entre si, devido às condições do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo após a inauguração, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente, a maior rede do mundo é a do metropolitano de Xangai, com cerca de 420 km de extensão(iniciada em 1995), seguidos de perto pelos centenários metropolitano de Nova Iorque, com 418 km de extensão e pelo mais antigo metrô do mundo, o metropolitano de Londres, com 408 km de extensão. Outros sistemas de grande comprimento são, por exemplo o de Tóquio (292 km), o de Seul (286 km), o metropolitano de Moscou (269 km), o de Madrid (226 km) e o metropolitano de Pequim com 226 km de extensão (este em rápida ampliação devendo se tornar o segundo maior do mundo nos próximos anos) e o de Paris (212 km).

No Brasil, a maior rede é a do Metrô de São paulo com (74,3 km), seguido pelo Metrô do Rio de Janeiro com (48,1 km), pelo Metrô de Brasília (45,5 km), pelo Metrô de Recife com (39,5 km), pelo Metrô de Porto Alegre com (33,8 km) e pelo Metrô de Belo Horizonte (28,2 km).

DEFINIÇÃO DE METRÔ

A definição recente de metropolitano é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam:

• ser um sistema de transporte urbano elétrico;
• ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo);
• ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido;

Para ser considerado metropolitano não necessita forçosamente de ser subterrâneo, dado que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, pelo que a técnica varia de linha para linha. FONTE WIKIPÉDIA A ENCICLOPÉDIA LIVRE

SAIBA UM POUCO MAIS SOBRE METRÔ DE SUPERFICIE

As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa ao longo de ferrovias construídas em áreas urbanizadas.

Durante a implantação e operação do empreendimento podem ser identificados ainda impactos como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e até prejuízos nas atividades socioeconômicas.

Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, ele depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontrad

Na Construção do metrô, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.

 METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.

Para sua execução, estão disponíveis três métodos construtivos:

• trincheira ou VCA (Vala a Céu Aberto);
• túnel mineiro (NATM - New Austrian Tunnelling Method);
• mecanizado, ou por máquina tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machines).
Trincheiras ou VCA Também conhecido como método destrutivo devido à sua interferência na superfície, o método de trincheira, ou VCA, é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas. O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 m de profundidade, sendo aplicado onde não há interferência com o sistema viário, ou onde seja possível desviar o tráfego sem que isso cause grandes transtornos.

Em linhas gerais, os procedimentos são os seguintes:

• abertura de valas de grandes dimensões;
• paredes laterais de contenção escoradas ou em talude;
• rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária;
• construção das estruturas definitivas como paredes, lajes e pilares;
• e, finalmente, o reaterro.

FONTE: metro.sp.gov.br

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - VISÃO DE UM ESPECIALISTA

São uma série de fatores aqui no Brasil que corroboram para um sistema ineficiente de transporte, é fato veridico já em todo território nacional que pessoas cada vez mais deixam de usar os transportes de massa para usarem veiculos part.iculares e com isso nossas vias não suportam e nada pode controlar o caos que está tomando as metropoles brasileiras onde a tendência é de cada vez mais de que nossas cidades parem.

Primeiro é necessário que a gestão do trânsporte público esteja nas mãos de pessoas capacitadas, em todo país pessoas sem qualquer formação profissional gerenciam e dão palpites na gestão do sistema, baseados apenas na experiência de vivência de longa data com transporte público, prefeitos e governadores indicam qualquer um para gestão das empresas e secretárias de transportes do estados e municípios brasileiros. Engenheiros trabalham como analistas sem qualquer especialização específica na área de transportes e fazem intervenções mirabolantes no trânsito e no sistema de transporte.

Para ser modelo, não basta apenas imitar um sistema, cada estado, cada cidade tem suas particularidades, a solução está no investimento massiço de pesquisa, é necessário entender o perfil de migração da população dentro de cada cidade e acompanhar o crescimento da região.

A Criação de corredores exclusivos a adoção do BRT, tudo é bem vindo, mas não é apenas o necessário, precisamos realmente dar prioridade ao transporte de massa e ao mesmo tempo de preocupar com os fatores váriaveis, como tempo de espera de condução, tempo de chegada de incio e destino, nível de ocupação dos veículos, troca da frota por veiculos em condições e manutenção adequada, remuneração adequada dos profissionais do sistema de transporte, itinerários, etc.

Mas o que acontece hoje é que tudo é feito conforme interesse das empresas, na maioria das cidades não há fiscalização, os horários e itinerários são definidos pelas própias empresas conscessionárias e itens como conforto e pontualidade ficam a segundo plano.

Na maioria das cidades também há um grande envolvimento político entre os empresários do sistema de transporte público e políticos o que causa conflitos de interesse com a população, em BH nas eleições passadas de 2008 empresas de trasnporte público contribuiram financeiramente na campanha do atual prefeito, isso gera por exemplo um grande confllito.

É fato também de que a integração entre ônibus-ônibus e ônibus-metrô é imprescindível para o fluxo de passageiros, mas é preciso funcionar na atualidade, pois o que vemos no papel é uma coisa e a realidade operacional do sistema é outra.

PREZADO LEITOR, ESSE BLOG NÃO SOFRE REVISÃO GRAMATICAL POR PARTE DO AUTOR PORTANTO OS POSTS AQUI PUBLICADOS PODEM CONTER ERROS GRAMATICAIS, DE CONCORDÂNCIA OU DE REDUNDÂNCIA, POIS OS TEXTOS SÃO APENAS PARA O ENTENDIMENTO DE QUEM OS LÊ! BOA REFLEXÃO!!!!

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - MODELO DE BELO HORIZONTE

Em 1997 a BHTRNS empresa municipal que gerencia o transporte municipal de passageiros por ônibus em Belo Horizonte/MG surgiu com uma proposta inovadora para os usuários do sistema da capital mineira, na época houve apresentação do projeto em todas as regiões da cidade para substituir o então sistema de transoporte da cidade que era feito por corredor e contava com as linhas diametrais, semi-expressas e expressas.

A proposta original era de se criar três tipos de serviços de ônibus, as alimentadoras, troncais e bairro a bairro ou entre estações. O Objetivo era de ao invés de inúmeras linhas de ônibus pegassem seus passageiros de cada bairro até o centro e do centro para outros locais, que linhas alimentadoras de cor amarela pegassem passageiros em cada bairro e levassem seus usuários até estações de integração em cada regional da cidade e de cada regional ou estação partiria ônibus para regões den interesse dos usuários, além disso todas as estações contariam com linhas que integrassem uma região a outra.

No inicio foi uma febre, passagem barata e ônibus em intervalos curto de tempo, da estação piloto que funciona até hoje no Bairro diamnte na região do barreiro partiam ônibus para o Centro de BH, para área hospitalar, possuia o circular saúde que circulava por toda a regional barreiro, tinha linha para o barro preto e para São gabriel.

Entretanto esse modelo foi sendo modificado e ao invés de aperfeçoamento trouxe uma sobrecarga ao sistema, muitas linhas foram retiradas da estação, a passagem aumentou de uma forma absurda e hoje a estação diamante só faz conexão direta com a estação barreiro que fica na mesma regional. As linhas passaram por diversas mudanças de nome e as troncais principais que levam ao Centro da Cidade e a área hospitalar estão saturadas, a linha 3050 que faz o serviço gtroncal entre a estação diamante e a área hospitalar anda superlotada a maior parte do dia, e o serviço é super desconfortável aos usuários.

Da mesma forma o Governo do estado através do DER/MG tenta implantar um sistema de integração metropolitano que não sai do papel.

PREZADO LEITOR, ESSE BLOG NÃO SOFRE REVISÃO GRAMATICAL POR PARTE DO AUTOR PORTANTO OS POSTS AQUI PUBLICADOS PODEM CONTER ERROS GRAMATICAIS, DE CONCORDÂNCIA OU DE REDUNDÂNCIA, POIS OS TEXTOS SÃO APENAS PARA O ENTENDIMENTO DE QUEM OS LÊ! BOA REFLEXÃO!!!!

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - MODELO GRANDE VITÓRIA

O Sistema Transcol é o sistema metropolitano de transporte coletivo integrado de estrutura tronco-alimentadora que funciona dentro da Região Metropolitana de Vitória, no estado do Espírito Santo. O sistema teve seu início em 1989 e atualmente transporta mais de 17 milhões de passageiros mensais ^[1] nos cinco municípios de abrangência. A operação, exclusiva através de ônibus, é realizada por 12 empresas privadas e gerenciada pela Companhia de Transportes Urbanos da Grande Vitória (Ceturb-GV).

A CETURB-GV, pelas experiências vividas, pela memória técnica acumulada na concepção, implantação e gestão do Sistema TRANSCOL, pelo aperfeiçoamento contínuo de seus métodos de gestão durante esses 15 anos de existência, acredita que pode e deve continuar contribuindo para um transporte urbano cada vez melhor. O Sistema de Transporte Urbano de Passageiros da Região Metropolitana da Grande Vitória - TRANSCOL abrange os municípios de Vitória, Vila Velha, Cariacica, Serra e Viana, em uma área de 1.461km2 e uma população de 1.511.555(censo 2007), que representa 48,47% da população do estado do Espírito Santo.

Conheça mais o sistema de transporte de passageiros por ônibus da grande vitória pelo link abaixo:

http://pt.wikipedia.org/wiki/Sistema_Transcol

Dentro de três anos, a população da Grande Vitória vai contar com um modelo de transporte mais rápido, eficiente e seguro. Essa é a promessa do Governo do Estado, que nesta terça-feira (31) salientou que, nesse prazo, vai implantar o primeiro trecho do Bus Rapid Transit (BRT), considerado um “upgrade” do Sistema Transcol. A expectativa é de que R$ 1,1 milhão de usuários utilizem o modelo, dia após dia.

Durante o último dia do III Fórum Empresarial de Logística, Infraestrutura e Transportes, em Vitória, o secretário de Estado dos Transportes, Fábio Damasceno, salientou que os corredores exclusivos para ônibus terão características próprias na Capital, diferentes de todos os modelos já vistos no país, e também no exterior.

“Não há receita de bolo para a aplicação do projeto. Nossa cidade tem características próprias, a começar pelo fato que os demais BRTs cruzam apenas uma cidade. Aqui, o projeto vai cruzar quatro cidades - Serra, Vitória, Vila Velha e Cariacica. Cada uma delas tem características de relevo, de uso do solo e de população que são bem particulares”, frisou Damasceno.

Na opinião do consultor de trânsito Wagner Colombini, convidado de São Paulo para o evento, Vitória tem a ganhar com a aplicação do projeto. “O modelo é muito interessante para esta cidade, que é uma ilha. Aqui existe uma baía aproveitável para integração com o modal hidroviário. É possível incentivar esse modelo, implantando linhas troncais com barcos e, até mesmo, pensando na integração tarifária”, opinou.

Os primeiros 31 quilômetros de corredores exclusivos devem priorizar as áreas mais afogadas da cidade, como o Centro de Vitória, a Reta da Penha e a avenida Carlos Lindenberg. O modelo, de acordo com o governo, permitirá uma melhoria imediata da fluidez do trânsito nessas regiões. Outros 70km de BRT devem ser postos em operação até 2018.

Colômbia

O Fórum contou com a participação, também, dos colombianos Iédice Telo e Roberto González, que vieram mostrar as experiências bem sucedidas do Sistema BRT na cidade de Cali. Diretor da Metro Cali, da Colômbia, Gonzalez apresentou o conjunto de tecnologias usadas naquele país e que permitem o sucesso do sistema. “Nosso sistema de controle passa por cinco etapas fundamentais para o serviço: planejamento, despacho, gestão de frota, informação dos passageiros e estatística”, enumerou, completando em seguida. “Trabalhamos com um conjunto de tecnologias que só funcionam porque elas se integram”.

Fonte: Gazeta on Line

PREZADO LEITOR, ESSE BLOG NÃO SOFRE REVISÃO GRAMATICAL POR PARTE DO AUTOR PORTANTO OS POSTS AQUI PUBLICADOS PODEM CONTER ERROS GRAMATICAIS, DE CONCORDÂNCIA OU DE REDUNDÂNCIA, POIS OS TEXTOS SÃO APENAS PARA O ENTENDIMENTO DE  QUEM OS LÊ! BOA REFLEXÃO!!!!

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - MODELO CURITIBA E MODELO BOGOTÁ

Prezado leitor, esse post é uma série de noticias e artigos sobre alguns dos modelos de transporte coletivo no Brasil, infelizmente nossas cidades por falta de conhecimento politico de seus eleitores elegem todos os anos os mesmos grupos politicos, e o Transporte Público por passageiros é um dos problemas crônicos desse país, por isso é necessario antes de tudo eleger políticos que não recebam em suas campanhas dinheiro de empresas prestadoras de serviços públicos, só assim nossos gestores terão a Indepêndencia necessária para adotar modelos de transporte eficiente a cada tipo de cidade, entretanto em algumas capitais ou cidades conurbadas possuem trsansorte um pouco mais eficiente do que o modelo arcaíco díponivel na maioria das capitais brasileiras, por isso para suas conclusões leia todos os posts dessa séirie que aborda esse tema importante.

Foi em Curitiba, capital do Paraná, que surgiu a ideia dos corredores de ônibus para viagens rápidas há mais de 30 anos. O modelo de transporte público serviu de exemplo para mais de 80s países. O sistema precisa de melhorias, mas as soluções não param de surgir. As linhas que circulam nos corredores mais antigos estão cheias, assim como os terminais. Uma das alternativas adotadas foi a criação do ‘ligeirão’, um ônibus cinza que não para em todos os pontos.

“Essa alternativa foi muito boa porque quando a gente vem parando nos tubos sem necessidade, dobrava o tempo para chegarmos no Centro”, conta Lenita Benck, assistente social. Algumas "estações-tubo" também estão sendo deslocadas para que não fiquem uma em frente à outra e não impeçam a ultrapassagem dos ônibus.

Para Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, é por causa dos investimentos constantes e da inovação que o sistema integrado de transporte que ele criou na capital paranaense em 1974 ainda hoje tem futuro.

“Vai durar para sempre. Um sistema que dá certo, precisa que a inovação seja permanente. Quanto mais der certo, mais se tem que será preciso investir em novas linhas, em linhas diretas. Isso é o processo normal. Um projeto bem operado vai operar pra sempre, vai ter veículos maiores, vai ter melhores maneiras de operar e vai ser sempre essencial numa cidade como São Paulo, até porque para metrô funcionar bem, o transporte de superfície vai ter que funcionar bem”, explica Lerner.

O último corredor de ônibus a ficar pronto tem uma proposta diferente. A Linha Verde é climatizada com a água que é reaproveitada da chuva. Ao longo do corredor há árvores nativas, ciclovia e, o mais importante, os únicos ônibus da América Latina movidos 100% a biodiesel. São 30 ônibus que circulam só com diesel feito de soja. Ele é mais caro, mas os donos das concessionárias de ônibus já se convenceram de que o investimento vale a pena.

“Nós comprovamos reduções em 25% de opacidade que é a fumaça preta, do monóxido de carbono, 19%, e há também um benefício de está trabalhando com combustíveis limpos, aumentando a vida útil dos motores para os empresários, para o sistema de transporte coletivo de Curitiba”, conta Élcio Luiz Caras, gestor da área de vistoria e cadastro do sistema de transporte coletivo de Curitiba.

Modelo copiado
O sistema de ônibus rápidos de Bogotá, capital da Colômbia, gera uma relação de confiança com os moradores. O Transmilênio conta com veículos rápidos que circulam por vias totalmente exclusivas. Nem sempre foi assim. Em 1998, quando o então prefeito Enrique Peñalosa decidiu criar o Transmilênio, encontrou resistência pesada dos donos dos antigos ônibus que faziam o transporte público e poluíam muito a cidade.

Os protestos pararam Bogotá, mas Penãlosa não se intimidou. Descobriu no Brasil o modelo de transporte público que queria para sua cidade. Viajou a Curitiba e viu como eram os corredores exclusivos para ônibus. Um ano e meio depois dos violentos protestos, em dezembro de 2000, era inaugurada a primeira linha do Transmilênio, hoje, o principal sistema de transporte público de Bogotá.

Os ônibus antigos ainda existem e ainda poluem, mas onde as linhas do Transmilênio alcançam, é esse o meio de locomoção mais usado pelos moradores. Para Carlos Cordoba, da ONG "Bogotá Como Vamos?", o sistema é o maior avanço da última década em transporte público.

Os veículos vermelhos levam mais gente por viagem porque são articulados e bi-articulados, o que barateia o bilhete. O pagamento da passagem é antecipado nas estações, que são elevadas e cobertas pra garantir agilidade no embarque e conforto para os passageiros. Há uma estação que se parece com metrô e os veículos poluem bem menos porque usam um diesel mais limpo.

Cerca de 1,7 milhão de pessoas usam o Transmilênio todos os dias. Nas horas de pico, por exemplo, a quantidade máxima de gente transportada deveria ser de 185 mil pessoas por hora. Mas hoje, esses ônibus vermelhos estão levando 193 mil pessoas em uma hora, o que tem gerado insatisfação.

Para tentar amenizar a situação dos passageiros, os operadores ficam o tempo todo ligados e enviam mais ônibus, quando necessário. São 84 km de vias em linhas que vão de A a J, cruzando Bogotá. Mais 32 km de corredores estão sendo construídos na fase três do Transmilênio. (g1.globo.com)

PREZADO LEITOR, ESSE BLOG NÃO SOFRE REVISÃO GRAMATICAL POR PARTE DO AUTOR PORTANTO OS POSTS AQUI PUBLICADOS PODEM CONTER ERROS GRAMATICAIS, DE CONCORDÂNCIA OU DE REDUNDÂNCIA, POIS OS TEXTOS SÃO APENAS PARA O ENTENDIMENTO DE  QUEM OS LÊ! BOA REFLEXÃO!!!!

CURVA ABC

A cadeia logistica possui muitos processos, por isso a especialização na aréa se faz cada vez mais necessária para o processo competitivo, entre os sistemas de gestão se destaca a Curva ABC, importante fórmula na gestão de estoques, segue abaixo uma pequena definição da curva ABC e o link da wikipédia para que você possa ler mais sobre esse importante assunto da logística.

A curva ABC é um método de classificação de informações, para que se separem os itens de maior importância ou impacto, os quais são normalmente em menor número (Carvalho, 2002, p. 226).

Trata-se de classificação estatística de materiais, baseada no princípio de Pareto, em que se considera a importância dos materiais, baseada nas quantidades utilizadas e no seu valor. Também pode ser utilizada para classificar clientes em relação aos seus volumes de compras ou em relação à lucratividade proporcionada; classificação de produtos da empresa pela lucratividade proporcionada, etc.

No que diz respeito à análise de clientes, a curva ABC serve para analisar a dependência ou risco face a um cliente, ou ainda para que tipo de clientes a organização se deve focar. Consiste em ordenar os clientes por ordem decrescente da sua contribuição para a empresa, de modo a se poder segmentar por grau de dependência, de risco ou ainda por outro critério a definir.

Numa organização, a curva ABC é muito utilizada para a administração de estoques, mas também é usada para a definição de políticas de vendas, para o estabelecimento de prioridades, para a programação de produção, etc. Para a administração de estoques, por exemplo, o administrador a usa como um parâmetro que informa sobre a necessidade de aquisição de itens - mercadorias ou matérias-primas - essenciais para o controle do estoque, que variam de acordo com a demanda do consumidor.

Na avaliação dos resultados da curva ABC, percebe-se o giro dos itens no estoque, o nível da lucratividade e o grau de representação no faturamento da organização. Os recursos financeiros investidos na aquisição do estoque poderão ser definidos pela análise e aplicação correta dos dados fornecidos com a curva ABC (Pinto, 2002, p. 142). Fonte: wikipédia a enciclopédia livre

Leia mais no site http://pt.wikipedia.org/wiki/Curva_ABC