CNT ORGANIZA EVENTO PARA DISCUTIR QUESTOES DO SETOR FERROVIÁRIO

 

Por Agencia CNT de Notícias

Como conciliar aumento de passageiros com a oferta de serviços de qualidade é um dos assuntos que serão abordados.

Foto: Arquivo/ANTF

Os principais executivos de transporte e planejamento ferroviário estarão reunidos em São Paulo, nos dias 30 e 31 de maio, para discutir como o Brasil pode buscar soluções para resolver gargalos de infraestrutura em transporte público. O incentivo para as discussões do evento ‘Desenvolvimento Ferroviário Brasileiro’ é a realização da Copa do Mundo de 2014 e da Olímpiadas de 2016, que vão atrair milhares de turistas para o país.

Os participantes vão debater como conciliar o aumento do número de passageiros e a manutenção dos serviços urbanos de forma eficiente, além de falar sobre os investimentos estratégicos necessários para melhorar a infraestrutura de transporte brasileira, principalmente a do setor ferroviário.

O evento vai apresentar o que há de mais moderno sobre o desenvolvimento da indústria sobre trilhos. Os participantes poderão ter contato com especialistas e líderes da área de infraestrutura, companhias operadoras, agências regulatórias e representantes do governo.

Alguns palestrantes confirmados são o presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça; o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate; e o superintendente de serviços de transporte de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi.

Mais informações e inscrições em: http://www.regonline.co.uk/Register/Checkin.aspx?EventID=1076443

CUSTO BRASIL

O Custo Brasil é um termo genérico, usado para descrever o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no Brasil, dificultando o desenvolvimento nacional, aumentando o desemprego, o trabalho informal, a sonegação de impostos e a evasão de divisas Por isso, é apontado como um conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional. ^[1]

O termo é largamente usado na imprensa, fazendo parte do jargão econômico e político local.

Exemplos do Custo Brasil são:

• Corrupção administrativa elevada.
• Déficit público elevado.
• Burocracia excessiva para criação de uma empresa.
• Manutenção de taxas de juros reais elevadas.
• Spread bancário exagerado (um dos maiores do mundo).^{[carece de fontes]}
• Burocracia excessiva para importação e exportação, dificultando o comércio exterior.
• Carga tributária alta.
• Altos custos trabalhistas.
• Altos custos do sistema previdenciário.
• Legislação fiscal complexa e ineficiente.
• Alta margem de lucro dos empresários.^[2]

A Abimaq divulgou em março de 2010 um estudo inédito que mensurou o Custo Brasil para produtos agrícolas. Oito itens foram considerados e ficou constatado que o Custo Brasil encarece em média 36,27% o preço do produto brasileiro em relação aos fabricados na Alemanha e nos Estados Unidos^[1].

FONTE: wikipédia a enciclopédia livre

A parcela gasta pelo Brasil com logística em proporção do PIB – Produto Interno Bruto supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Já que em termos absolutos os americanos gastaram, ano passado, R$ 2,08 trilhões em logística e o Brasil “apenas” R$ 391 bilhões, o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os números constam de pesquisa divulgada pelo Ilos – Instituto de Logística e Supply Chain, que mostra ainda uma média de 8,5% da receita líquida gasta por empresa com o setor de logística no Brasil.

A situação desta distorção é mais grave do que se imagina, muito além do que os órgãos governantes e analistas apresentam. No Brasil, o ferroviário participa entre 24% e 25% na matriz de transportes, enquanto que em outros países, com as mesmas características, entre 40% e 50%. Só que no Brasil a participação do minério de ferro é de cerca de 10% e, portanto, na realidade, a participação do modal ferroviário está entre 14% e 15%, aumentando assim a sua distorção. Quando consideramos o estado de São Paulo, que responde por 40% do PIB, esta distorção é  aior ainda, pois estamos falando de 5% no ferroviário e mais de 92% no rodoviário. A situação ainda é mais grave se considerarmos a densidade da malha ferroviária do estado por quilômetro quadrado. Em comparação com a malha dos Estados Unidos da América a malha paulista é  superior em 20%. O sistema hidroviário brasileiro, que é o meio de transporte mais econômico, tem potencial navegável superior a 40.000 quilômetros, mas somente 10.000 participam na matriz de transportes.

 

LEIA MAIS SOBRE ESSE ASSUNTO PELOS LINKS ABAIXO:

http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,custo-brasil-nao-deixa-pib-dobrar,72260,0.htm

http://hrmlogistica.wordpress.com/2010/03/08/logistica-representa-19-do-custo-brasil/

Nivel de ocupação de Via

Especialmente a partir da Revolução Industrial, as cidades se desenvolveram como polos de aglomeração de pessoas e como espaços para reprodução voltada ao crescimento econômico, com incremento na quantidade de deslocamentos. No caso dos transportes, as principais transformações foram o trem a vapor que permitiu a expansão das fronteiras e a superação de grandes distâncias e, no início do século XIX, o advento e difusão do automóvel que foi facilmente assimilado como meio de transporte. Este último tornou-se indutor de transformações indeléveis no tecido urbano das cidades.

O processo de urbanização no Brasil foi marcado pelo acelerado crescimento da população urbana vinculado a um modelo de expansão rarefeita e de baixa densidade, um espraiamento urbano. As grandes distâncias de deslocamento e a ausência de acesso a transporte público de qualidade, em termos de tarifa, oferta e conforto, condicionaram ao uso do automóvel.

Essa realidade fez crescer o número de veículos em circulação e provocou a saturação do sistema viário em áreas centrais e corredores de tráfego. Por outro lado, para as populações de baixa renda que não possuem automóveis, moram nas periferias distantes e não são atendidas pelo transporte público, resta a condenação à imobilidade e à iniquidade por não terem acesso a todas as localizações e todos os benefícios da cidade.

As políticas rodoviaristas e incentivos de governo dadas à indústria

automobilística sempre tiveram como motivação principal o

para estimular a venda de automóveis, no período pós-crise mundial, e aquecer o setor da economia.

Difícil é não reconhecer o papel que essa indústria representa para o país que é o 5º maior produtor do mundo (Barros,2009), e tem cerca de 25% do Produto Interno Bruto gerados por essa

atividade (Pereira, 2009). Não obstante, o conjunto de custos indiretos(sociais) associados ao uso do automóvel, como a poluição visual, sonora e atmosférica, as perdas com acidentes de trânsito e as de economias derivadas dos congestionamentos, tem sido negligenciado como ponto de inflexão nos processos decisórios de políticas públicas.

Há uma série de alternativas que surgem como argumento para a superação das externalidades negativas do automóvel, como o desenho de modelos de menores tamanhos, os combustíveis limpos, a automatização do trânsito etc. Nenhuma delas, porém, reverte o processo que coloca o uso do automóvel como vetor para dispersão do contato entre as pessoas nas ruas das cidades.

Temos então a ocupação desordenada das cidades e o crescimento do número de veículos como ingredientes da crise generalizada da mobilidade urbana.

Mas a falta de capacitação técnica das pessoas que estão no comando dos cargos comissionados do Governo nas três esferas, (Federal, Estadual e Municipal) tem prejudicado esse crescimento.

Um exemplo notório disso está na má gestão do nosso sistema de Transporte.

Recentemente trabalhei em uma prefeitura de Minas Gerais que a Gestão de Transportes da cidade de cerca de 170 mil habitantes estava na mão da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, ou seja, a Gestão dos Transportes da Cidade não tinha uma Secretaria própria, também não possuía uma empresa Municipal de gestão dos transportes, e pior não possuía na cidade Engenheiro de Transporte, trafego ou similar, a gestão dos projetos municipais de transporte públicos quando eram feitos era feito por engenheiros da secretaria de obras públicas que não possui especialização na área de planejamento de transportes e não detinha conhecimento das necessidades transitórias de locomoção da população do Município. A prefeitura não tinha ainda canais de consulta e pesquisa a população, e não tinha analistas para projetar o trânsito da cidade de forma que quando eram necessárias intervenções nas vias do município não havia estudos específicos para direcionamento de fluxo e para complicar mais a prefeitura não possuía e não possui até hoje um Técnico especialista em Trânsito e Transporte se quer para atuar na sinalização das vias de maneira que as vias eram sinalizadas conforme pedido de vereadores, de presidentes de associações ou de outras pessoas que não detém conhecimento de planejamento viário. 

O Brasil têm mais de 5.000 municípios e 90% destes infelizmente não possuem gestão ou planejamento de transporte, profissionais qualificados como os Técnicos que são formados todos os anos no curso de Transportes do Cefet-mg não possuem mercado, pois não existe uma regulamentação da profissão por parte do Governo federal ou do CONFEA (Conselho Federal de Engenharia e Agrimensura) e com isso ficamos cada vez mais a mercê da ignorância de gestão no sistema de Transportes.

Um sério problema que se têm com o crescimento econômico do Brasil é o de Mobilidade Urbana que vem sendo amplamente discutido e a mobilidade urbana passa muito pelas condições de uso das Vias. E um fator determinante para o fluxo de veículos é o NIVEL DE OCUPAÇÃO DE VIA, esse nível não existe por acaso.

 Existem diferentes estratégias de controle de tráfego, que comprovadamente trazem diversos benefícios para a sociedade, tendo em vista que por meio da redução dos congestionamentos, levam a economia de combustíveis, redução de tempos de viagem,

redução das agressões ao meio ambiente (menor poluição atmosférica e menor ruído), redução de acidentes, dentre outros. 

Mas a estratégia mais eficaz para o sistema de transporte continua sendo a pesquisa, diversas metodologias de pesquisas existem em todo mundo, especialistas de grandes cidades como São Paulo por exemplo desenvolvem projetos para que o trânsito caótico de metrópoles possam fluir, mas a ausência de planejamento pode afetar até pequenas cidades, cidades como Ilhéus por exemplo apresentam trechos de picos de congestionamento apesar de sua pouca densidade populacional e frota de veículos, isso ocorre devido a falta de um sistema gestor qualificado em transporte. 

Abaixo segue um link interessante de estudantes do colégio militar sobre pesquisa de nível de serviço de via, entre outras coisas por exemplo o nível de ocupação da via é importante para determinar os tipos de intervenções que a via exige, limites de velocidade, projetos de estacionamento, semaforização e obras de trincheirização.

http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/(11)DISPOSITIVOSCOMOAPOIOAMOBILIDADEURBANA.pdf

A Atuação de Profissionais especializados ajuda a melhorar o fluxo dando mobilidade e opções a população em sua escolha de trajeto.

Caos do Transporte Brasileiro

Tenho falado sempre aqui das problemáticas do Transporte brasileira e da relação escusa do governo em privilegiar empresas estrangeiras do ramo automotivo, fiat, Volkswagen, ford e outras enchem nosso sistema viário de veículos, poluem nosso espaço e mandam todo o lucro de sua atividade para seu país, e o governo mantém isso para manter alguns empregos, mas dentro em breve nossas vias não vão ter mais como diluir o fluxo de veículos, a velocidade média ficara muito mais baixa que temos hoje e prazos de entrega ficaram cada vez mais difíceis de cumprir, nosso mercado ficará desabastecido e a inflação irá aumentar devido preço de combustíveis e prateleiras vazias, fora ainda que o transporte de pessoal ficará cada vez mais honeroso para as empresas, dessa forma o mercado brasileiro não será mais atraente para as empresas citadas e nem para outras indústrias, vai haver uma fuga de mercado estrangeiro provocando muito mais desemprego do que os empregos atuais dos metalúrgicos mantido pelo governo.

Devido essa politica de manter emprego de metalúrgico não se investe em ferrovias e no transporte aquáviario e o que temos é o disperdicio de emprego, de dinheiro público, etc.

Isso está bem implícito na publicação desse mês da revista da ANTP, segundo o Artigo “reflexões sobre o problema dos Transportes” de Adriano Murgel Branco haveria uma economia de bilhões se houvesse investimento nos miodais hodroviário e ferroviário, vejamos a seguinte exposição:

Tem-se esquecido que o transporte de carga de 1 tonelada por 1.000 quilômetros, por meio aquaviário, consome 7,4 litros de combustíveis; ou 12,6 litros na hipótese de transporte ferroviário ou ainda 43,4 litros no sistema rodoviário; e que a poluição ambiental segue os mesmos parâmetros. Não se tem levado em conta que, para substituir um comboio de transporte fluvial de 4.400 toneladas de carga são necessários 110 vagões ferroviários de 40 toneladas (Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre 10)

220 caminhões de 20 toneladas; e que estes, guardando um espaçamento médio de 100 metros, ocupam uma faixa de tráfego de 22 quilômetros de extensão! Olvida-se que o número de mortes em acidentes no transporte hidroviário é praticamente desprezível, no ferroviário é de pequena monta e no rodoviário é muito grande. Nos transportes rodoviários no Estado de São Paulo, os feridos em acidentes com caminhões representam 15,3% do total e os mortos chegam a 30,4%, embora tais veículos constituam, em média, 5% da frota total do Estado. São 10.100 feridos ou mortos por ano (Secretaria dos Transportes, Balanço anual).

Procurando avaliar os custos envolvidos no desequilíbrio modal, desenvolvemos três cálculos exemplificativos. O primeiro refere-se ao que significaria elevar a participação do transporte aquaviário na matriz modal brasileira (computados só os transportes rodoviário e aquaviário) dos atuais 13% (dados do Ministério dos Transportes relativos a 2007) para 30%, como admite o próprio Ministério no estudo Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. MT 2010.

 O segundo analisa o benefício econômico resultante, no Estado de São Paulo, da distribuição modal segundo os porcentuais norte-americanos, ao invés da matriz paulista que atribui ao modo rodoviário 81,29% das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, este modo responde por apenas 33,12% da matriz. O terceiro avalia o mesmo benefício, mas em nível nacional (mesma comparação com Estados Unidos).

Nos três casos, admitem-se custos calculados pelo porto autônomo de Paris e referentes aos modos aquaviário, ferroviário e rodoviário, assim como o custo do transporte dutoviário estimado por outras fontes, resultando:

– Aquaviário: U$ 14,3 / mil.t.km

– Ferroviário: U$ 28,4 / mil.t.km

– Rodoviário: U$ 66,0 / mil.t.km

– Dutoviário: U$ 9,0 / mil.t.km

Podemos tirar então uma conclusão que com base em dados demonstra-se que se utilizássemos outros modais e integracemos nossa cadeia de transporte poderíamos ter um sistema mais satisfatório, mas hoje temos ferrovia subiutilizadas e rios abandonados, se investimos no desassoreamento de rios como São Francisco, paraná, Paraiba do Sul, Tietê e outros poderíamos ter recursos hidroviários que facilitassem acesso a grandes centros no sul e sudeste do Brasil, mas preferimos manter micharia de empregos de metalúrgicos e henriquecer empresas fabricadoras de caminhões, além disso precisamos no Ministério dos transportes e DNIT de chefias que entendam dos problemas e saibam contorna-los e não de políticos que superfaturam editais e continuam a investir no mesmo sistema obsoleto que impede a nossa evolução econômica, nosso país possui um potencial enorme, mas a corrupção e a cabeça dura de nossos governantes impede nosso país de ser uma superpotência econômica, enquanto isso estrangeiros deitam e rolam e levam lucro de graça, como chineses que compram nosso minério de ferro a preço de banana e revendem o aço a preços astronômicos.

METRÔ DE SUPERFICIE VERSUS METRÔ SUBTERRÂNEO

Frequentemente ouço por aí criticas ao metrô de BH apenas por ele ser de superficie, coisa de quem não tem conhecimento do que esta falando e sai disseminando opniões sem fundamento técnico, o metrô de superficie tem como principal diferencial do subterrâneo apenas custos financeiros e isso depende de cada area, quando a velocidade média exercida e a capacidade de transporte é a mesma e não tem diferenças, pois a velocidade depende de fatores como condições da via e traçado, e a capacidade de passageiros é determinada apenas pelo quantidade de vagões que se usa que pode ser aplicados em ambos, a eficiencia do metrô deve ser medida apenas sobre qualidade da frota, traçado e condições técnicas e administrativas, mais adiante nesse blog você poderá ler alguns exemplos de como o metrô é administrado no Brasil, é um sistema vantajoso mas não único. Para se conseguir um transporte público eficiente é necessário uma rede que interligue todos os meios existentes, metrô, ônibus coletivos urbanos, trens, rodoviárias, aeroportos, BRT’s tudo deve estar integrado de forma que possibilite ao usuário escolha e opção e devem manter interdepêndencia para casos de colapso sistêmico ou greves de funcionários não afetem um ao outro.

METRÔ NO BRASIL

Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metrôs, as quais se distinguem entre si, devido às condições do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo após a inauguração, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente, a maior rede do mundo é a do metropolitano de Xangai, com cerca de 420 km de extensão(iniciada em 1995), seguidos de perto pelos centenários metropolitano de Nova Iorque, com 418 km de extensão e pelo mais antigo metrô do mundo, o metropolitano de Londres, com 408 km de extensão. Outros sistemas de grande comprimento são, por exemplo o de Tóquio (292 km), o de Seul (286 km), o metropolitano de Moscou (269 km), o de Madrid (226 km) e o metropolitano de Pequim com 226 km de extensão (este em rápida ampliação devendo se tornar o segundo maior do mundo nos próximos anos) e o de Paris (212 km).

No Brasil, a maior rede é a do Metrô de São paulo com (74,3 km), seguido pelo Metrô do Rio de Janeiro com (48,1 km), pelo Metrô de Brasília (45,5 km), pelo Metrô de Recife com (39,5 km), pelo Metrô de Porto Alegre com (33,8 km) e pelo Metrô de Belo Horizonte (28,2 km).

DEFINIÇÃO DE METRÔ

A definição recente de metropolitano é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam:

• ser um sistema de transporte urbano elétrico;
• ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo);
• ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido;

Para ser considerado metropolitano não necessita forçosamente de ser subterrâneo, dado que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, pelo que a técnica varia de linha para linha. FONTE WIKIPÉDIA A ENCICLOPÉDIA LIVRE

SAIBA UM POUCO MAIS SOBRE METRÔ DE SUPERFICIE

As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa ao longo de ferrovias construídas em áreas urbanizadas.

Durante a implantação e operação do empreendimento podem ser identificados ainda impactos como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e até prejuízos nas atividades socioeconômicas.

Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, ele depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontrad

Na Construção do metrô, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.

 METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.

Para sua execução, estão disponíveis três métodos construtivos:

• trincheira ou VCA (Vala a Céu Aberto);
• túnel mineiro (NATM - New Austrian Tunnelling Method);
• mecanizado, ou por máquina tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machines).
Trincheiras ou VCA Também conhecido como método destrutivo devido à sua interferência na superfície, o método de trincheira, ou VCA, é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas. O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 m de profundidade, sendo aplicado onde não há interferência com o sistema viário, ou onde seja possível desviar o tráfego sem que isso cause grandes transtornos.

Em linhas gerais, os procedimentos são os seguintes:

• abertura de valas de grandes dimensões;
• paredes laterais de contenção escoradas ou em talude;
• rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária;
• construção das estruturas definitivas como paredes, lajes e pilares;
• e, finalmente, o reaterro.

FONTE: metro.sp.gov.br

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - VISÃO DE UM ESPECIALISTA

São uma série de fatores aqui no Brasil que corroboram para um sistema ineficiente de transporte, é fato veridico já em todo território nacional que pessoas cada vez mais deixam de usar os transportes de massa para usarem veiculos part.iculares e com isso nossas vias não suportam e nada pode controlar o caos que está tomando as metropoles brasileiras onde a tendência é de cada vez mais de que nossas cidades parem.

Primeiro é necessário que a gestão do trânsporte público esteja nas mãos de pessoas capacitadas, em todo país pessoas sem qualquer formação profissional gerenciam e dão palpites na gestão do sistema, baseados apenas na experiência de vivência de longa data com transporte público, prefeitos e governadores indicam qualquer um para gestão das empresas e secretárias de transportes do estados e municípios brasileiros. Engenheiros trabalham como analistas sem qualquer especialização específica na área de transportes e fazem intervenções mirabolantes no trânsito e no sistema de transporte.

Para ser modelo, não basta apenas imitar um sistema, cada estado, cada cidade tem suas particularidades, a solução está no investimento massiço de pesquisa, é necessário entender o perfil de migração da população dentro de cada cidade e acompanhar o crescimento da região.

A Criação de corredores exclusivos a adoção do BRT, tudo é bem vindo, mas não é apenas o necessário, precisamos realmente dar prioridade ao transporte de massa e ao mesmo tempo de preocupar com os fatores váriaveis, como tempo de espera de condução, tempo de chegada de incio e destino, nível de ocupação dos veículos, troca da frota por veiculos em condições e manutenção adequada, remuneração adequada dos profissionais do sistema de transporte, itinerários, etc.

Mas o que acontece hoje é que tudo é feito conforme interesse das empresas, na maioria das cidades não há fiscalização, os horários e itinerários são definidos pelas própias empresas conscessionárias e itens como conforto e pontualidade ficam a segundo plano.

Na maioria das cidades também há um grande envolvimento político entre os empresários do sistema de transporte público e políticos o que causa conflitos de interesse com a população, em BH nas eleições passadas de 2008 empresas de trasnporte público contribuiram financeiramente na campanha do atual prefeito, isso gera por exemplo um grande confllito.

É fato também de que a integração entre ônibus-ônibus e ônibus-metrô é imprescindível para o fluxo de passageiros, mas é preciso funcionar na atualidade, pois o que vemos no papel é uma coisa e a realidade operacional do sistema é outra.

PREZADO LEITOR, ESSE BLOG NÃO SOFRE REVISÃO GRAMATICAL POR PARTE DO AUTOR PORTANTO OS POSTS AQUI PUBLICADOS PODEM CONTER ERROS GRAMATICAIS, DE CONCORDÂNCIA OU DE REDUNDÂNCIA, POIS OS TEXTOS SÃO APENAS PARA O ENTENDIMENTO DE QUEM OS LÊ! BOA REFLEXÃO!!!!

TRANSPORTE COLETIVO NO BRASIL - MODELO DE BELO HORIZONTE

Em 1997 a BHTRNS empresa municipal que gerencia o transporte municipal de passageiros por ônibus em Belo Horizonte/MG surgiu com uma proposta inovadora para os usuários do sistema da capital mineira, na época houve apresentação do projeto em todas as regiões da cidade para substituir o então sistema de transoporte da cidade que era feito por corredor e contava com as linhas diametrais, semi-expressas e expressas.

A proposta original era de se criar três tipos de serviços de ônibus, as alimentadoras, troncais e bairro a bairro ou entre estações. O Objetivo era de ao invés de inúmeras linhas de ônibus pegassem seus passageiros de cada bairro até o centro e do centro para outros locais, que linhas alimentadoras de cor amarela pegassem passageiros em cada bairro e levassem seus usuários até estações de integração em cada regional da cidade e de cada regional ou estação partiria ônibus para regões den interesse dos usuários, além disso todas as estações contariam com linhas que integrassem uma região a outra.

No inicio foi uma febre, passagem barata e ônibus em intervalos curto de tempo, da estação piloto que funciona até hoje no Bairro diamnte na região do barreiro partiam ônibus para o Centro de BH, para área hospitalar, possuia o circular saúde que circulava por toda a regional barreiro, tinha linha para o barro preto e para São gabriel.

Entretanto esse modelo foi sendo modificado e ao invés de aperfeçoamento trouxe uma sobrecarga ao sistema, muitas linhas foram retiradas da estação, a passagem aumentou de uma forma absurda e hoje a estação diamante só faz conexão direta com a estação barreiro que fica na mesma regional. As linhas passaram por diversas mudanças de nome e as troncais principais que levam ao Centro da Cidade e a área hospitalar estão saturadas, a linha 3050 que faz o serviço gtroncal entre a estação diamante e a área hospitalar anda superlotada a maior parte do dia, e o serviço é super desconfortável aos usuários.

Da mesma forma o Governo do estado através do DER/MG tenta implantar um sistema de integração metropolitano que não sai do papel.

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