Modal Dutoviário carece de investimentos

A vazão média de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) em um bombeio recebido nos dutos da Liquigás – companhia de distribuição presente em 23 estados e que abastece 35 milhões de consumidores residenciais - é de 150 toneladas por hora ou 3.600 toneladas por dia. Para transportar a mesma quantidade pelas rodovias, a empresa estima que aproximadamente 144 caminhões a mais estariam em circulação. Resultado: mais chances de congestionamentos e maior risco de acidentes.

O exemplo acima comprova a eficiência e a importância de um modal de transporte pouco conhecido e utilizado no país, o dutoviário. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que ele representa apenas 4% da matriz de transportes de cargas no Brasil, à frente apenas do segmento aeroviário. Na ponta, os líderes são o rodoviário (61,1%), ferroviário (20,7%) e aquaviário (13,6%).

“Esses números são resultado de um problema cultural no Brasil quando, na década de 50, o progresso era sinônimo de construir estradas. Por isso, temos uma extensão mínima de dutos em comparação a outros países. É um volume muito pequeno diante da extensão territorial do Brasil”, diz à Agência CNT de Notícias o diretor de Petróleo e Gás da Associação Brasileira de Engenharia Industrial (Abemi), Guilherme Pires de Melo.

Vantagens para reverter esse quadro, dizem especialistas, não faltam. “Há grandes benefícios na utilização dos dutos: custos de manutenção mais baixos que os de outros modais, maior nível de segurança e confiabilidade. Eles permitem o transporte de grandes quantidades de um produto em pouco tempo. Entregam o material com pontualidade e uma assertividade muito grande. São altamente eficazes, é a melhor relação custo-benefício”, explica o gerente geral de Logística e Suprimentos da Liquigás, Luís Alberto Soares Martins.

Outros pontos positivos são a dispensa de armazenamento, baixo consumo de energia, operações de carga e descarga simplificadas, menor suscetibilidade a perdas e roubos e possibilidade de operar ininterruptamente – 24 horas por dia, sete dias por semana.  Na outra ponta, pesam como desvantagens a capacidade limitada de transporte (apenas gases, líquidos ou misturas semifluidas), resistência à entrada de novos agentes no mercado e riscos de acidentes ambientais se as tubulações se romperem.

Assim como as hidrovias e ferrovias, o sistema de dutos exige altos investimentos para ser construído, o chamado custo fixo – grandes áreas precisam ser desapropriadas para dar espaço às instalações, por exemplo. O Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Industrial da Universidade de São Paulo (USP) estima que a construção de um quilômetro de dutos é oito vezes mais cara que a mesma distância em rodovias. No entanto, analistas garantem que o modal ainda é o mais apropriado a longas distâncias, uma vez que os gastos se diluem à medida que aumenta o percurso.

Leia mais sobre o assunto pelo link:

http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8413

 

Pesquisa mostra piora no estado das Rodovias

Quase dois terços das rodovias pavimentadas do Brasil estão em situação regular, ruim ou péssima. É o que aponta a 16ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada nesta quarta-feira (24) pela Confederação Nacional do Transporte.

De acordo com o levantamento, dos 95.707 quilômetros avaliados, 33,4% foram considerados em situação regular, 20,3%, ruim e 9%, péssima. Outros 27,4% estão em bom estado e 9,9% em ótimo. Se comparados com os dados da pesquisa de 2011, houve piora na qualidade das estradas nacionais. No ano passado, 57,4% foram classificadas como regulares, ruins ou péssimas, contra 62,7% este ano.

Para fazer a análise, 17 equipes de pesquisadores da CNT percorreram todas as rodovias federais e as rodovias estaduais mais relevantes do Brasil, ampliando em 2.960 km a extensão avaliada na comparação com o que foi feito em 2011. Os aspectos que embasam a pesquisa são a qualidade de pavimentação, a sinalização e a geometria da via.

Leia mais sobre o assunto acessando o link abaixo:

http://www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8599

 

Os Desafios da Logistica no Brasil

O desafio da logística

O principal desafio do futuro governo já está definido: modernizar estradas, recuperar portos e ampliar aeroportos para que as empresas se tornem competitivas

Por Redação da DINHEIRO

Qualquer que seja o vencedor na disputa presidencial deste domingo, terá um desafio prioritário: enfrentar definitivamente o chamado custo Brasil, que inclui estradas esburacadas, portos sucateados e aeroportos operando além do limite da capacidade. O desafio é tão grande quanto o problema, mas não deverá faltar recurso.

 

O orçamento do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) subirá 36,6%, entre 2010 e 2011, alcançando R$ 43,5 bilhões – o equivalente ao dobro do lucro da Petrobras no ano passado. Deste total, R$ 17,9 bilhões serão destinados à modernização de rodovias, portos, ferrovias, aeroportos e hidrovias. 

 

Contrastes: a frota brasileira de caminhões é uma das mais modernas do mundo, mas as estradas ainda deixam a desejar 

 

Os investimentos vêm em boa hora. O esforço do governo em recuperar a defasagem da logística brasileira parte de um pressuposto básico no capitalismo moderno: se o Brasil pretende se tornar uma potência no cenário econômico mundial, precisa ter uma infraestrutura à altura de sua ambição. 

 

Enquanto isso não acontece, as empresas estão trilhando seus próprios caminhos em busca da logística ideal. “O que faz a geladeira não ser geladeira é ela não estar na hora certa no lugar certo”, compara Eduardo Cunha, especialista em logística da consultoria Accenture. 

 

O BNDES já abriu os olhos para isso. A instituição avalia que, entre 2010 e 2014, cerca de R$ 850 bilhões serão investidos na economia brasileira, dos quais R$ 330 bilhões exclusivamente em logística – o maior volume de recursos já aplicados na história econômica do País. 

 

No entanto, investir muito não significa investir o necessário. Para o consultor Eduardo Cunha, apesar da cifra recorde, muitos gargalos continuarão existindo entre quem produz e o consumidor final em razão dos contrastes estruturais entre as regiões do País. 

 

Gargalo: os portos brasileiros ainda são mais burocráticos do que os internacionais

 

Além de reduzir as disparidades de infraestrutura entre o Nordeste e o Sudeste, fatores como a carga tributária e a taxa de juros mais alta do mundo também despontam como desafios. “O Brasil é muito industrial e pouco comercial. Para darmos um salto, temos de seguir o caminho de Cingapura e do Chile, por exemplo, que têm uma alta base de serviços”, diz  Cunha.

 

Nem só de investimento depende o futuro da infraestrutura brasileira. O professor André Duarte, engenheiro de produção do Insper, de São Paulo, diz que o maior desafio da economia brasileira é integrar as cadeias de suprimentos, distribuição, custo, transporte e matéria-prima. 

 

Ao analisar todas as empresas listadas no mercado de capital aberto brasileiro, Duarte constatou que, em 1997, 12% delas dispunham de uma diretoria de operações logísticas. Hoje, 40% delas já dispõem de um departamento logístico. O professor Duarte nota que a interligação entre as empresas no capitalismo moderno é que vai fazer com que cresçam.  “Logística é, antes de mais nada, oportunidade e, dentre empresas, trata-se de identificar o fornecedor do fornecedor”, diz ele.

 

A saga em busca da logística perfeita mistura inovação na distribuição de produtos por parte das empresas, agilidade na reforma das estruturas de portos e aeroportos por parte do setor público, e capacidade de driblar a eventual falta de investimento governamental em algumas áreas. Nas páginas a seguir, conheça os números do setor e saiba como grandes empresas estão vencendo o desafio.

 

Fonte: Revista Isto é Dinheiro, Especial Logistica, 29 de Outubro de 2010, edição 682.

CNT ORGANIZA EVENTO PARA DISCUTIR QUESTOES DO SETOR FERROVIÁRIO

 

Por Agencia CNT de Notícias

Como conciliar aumento de passageiros com a oferta de serviços de qualidade é um dos assuntos que serão abordados.

Foto: Arquivo/ANTF

Os principais executivos de transporte e planejamento ferroviário estarão reunidos em São Paulo, nos dias 30 e 31 de maio, para discutir como o Brasil pode buscar soluções para resolver gargalos de infraestrutura em transporte público. O incentivo para as discussões do evento ‘Desenvolvimento Ferroviário Brasileiro’ é a realização da Copa do Mundo de 2014 e da Olímpiadas de 2016, que vão atrair milhares de turistas para o país.

Os participantes vão debater como conciliar o aumento do número de passageiros e a manutenção dos serviços urbanos de forma eficiente, além de falar sobre os investimentos estratégicos necessários para melhorar a infraestrutura de transporte brasileira, principalmente a do setor ferroviário.

O evento vai apresentar o que há de mais moderno sobre o desenvolvimento da indústria sobre trilhos. Os participantes poderão ter contato com especialistas e líderes da área de infraestrutura, companhias operadoras, agências regulatórias e representantes do governo.

Alguns palestrantes confirmados são o presidente executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça; o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate; e o superintendente de serviços de transporte de cargas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Noboru Ofugi.

Mais informações e inscrições em: http://www.regonline.co.uk/Register/Checkin.aspx?EventID=1076443

CUSTO BRASIL

O Custo Brasil é um termo genérico, usado para descrever o conjunto de dificuldades estruturais, burocráticas e econômicas que encarecem o investimento no Brasil, dificultando o desenvolvimento nacional, aumentando o desemprego, o trabalho informal, a sonegação de impostos e a evasão de divisas Por isso, é apontado como um conjunto de fatores que comprometem a competitividade e a eficiência da indústria nacional. ^[1]

O termo é largamente usado na imprensa, fazendo parte do jargão econômico e político local.

Exemplos do Custo Brasil são:

• Corrupção administrativa elevada.
• Déficit público elevado.
• Burocracia excessiva para criação de uma empresa.
• Manutenção de taxas de juros reais elevadas.
• Spread bancário exagerado (um dos maiores do mundo).^{[carece de fontes]}
• Burocracia excessiva para importação e exportação, dificultando o comércio exterior.
• Carga tributária alta.
• Altos custos trabalhistas.
• Altos custos do sistema previdenciário.
• Legislação fiscal complexa e ineficiente.
• Alta margem de lucro dos empresários.^[2]

A Abimaq divulgou em março de 2010 um estudo inédito que mensurou o Custo Brasil para produtos agrícolas. Oito itens foram considerados e ficou constatado que o Custo Brasil encarece em média 36,27% o preço do produto brasileiro em relação aos fabricados na Alemanha e nos Estados Unidos^[1].

FONTE: wikipédia a enciclopédia livre

A parcela gasta pelo Brasil com logística em proporção do PIB – Produto Interno Bruto supera a fatia destinada pelos Estados Unidos ao setor. Já que em termos absolutos os americanos gastaram, ano passado, R$ 2,08 trilhões em logística e o Brasil “apenas” R$ 391 bilhões, o volume representou 10,6% do PIB brasileiro, enquanto nos EUA essa fatia foi de 7,7%. Os números constam de pesquisa divulgada pelo Ilos – Instituto de Logística e Supply Chain, que mostra ainda uma média de 8,5% da receita líquida gasta por empresa com o setor de logística no Brasil.

A situação desta distorção é mais grave do que se imagina, muito além do que os órgãos governantes e analistas apresentam. No Brasil, o ferroviário participa entre 24% e 25% na matriz de transportes, enquanto que em outros países, com as mesmas características, entre 40% e 50%. Só que no Brasil a participação do minério de ferro é de cerca de 10% e, portanto, na realidade, a participação do modal ferroviário está entre 14% e 15%, aumentando assim a sua distorção. Quando consideramos o estado de São Paulo, que responde por 40% do PIB, esta distorção é  aior ainda, pois estamos falando de 5% no ferroviário e mais de 92% no rodoviário. A situação ainda é mais grave se considerarmos a densidade da malha ferroviária do estado por quilômetro quadrado. Em comparação com a malha dos Estados Unidos da América a malha paulista é  superior em 20%. O sistema hidroviário brasileiro, que é o meio de transporte mais econômico, tem potencial navegável superior a 40.000 quilômetros, mas somente 10.000 participam na matriz de transportes.

 

LEIA MAIS SOBRE ESSE ASSUNTO PELOS LINKS ABAIXO:

http://economia.estadao.com.br/noticias/economia,custo-brasil-nao-deixa-pib-dobrar,72260,0.htm

http://hrmlogistica.wordpress.com/2010/03/08/logistica-representa-19-do-custo-brasil/

Nivel de ocupação de Via

Especialmente a partir da Revolução Industrial, as cidades se desenvolveram como polos de aglomeração de pessoas e como espaços para reprodução voltada ao crescimento econômico, com incremento na quantidade de deslocamentos. No caso dos transportes, as principais transformações foram o trem a vapor que permitiu a expansão das fronteiras e a superação de grandes distâncias e, no início do século XIX, o advento e difusão do automóvel que foi facilmente assimilado como meio de transporte. Este último tornou-se indutor de transformações indeléveis no tecido urbano das cidades.

O processo de urbanização no Brasil foi marcado pelo acelerado crescimento da população urbana vinculado a um modelo de expansão rarefeita e de baixa densidade, um espraiamento urbano. As grandes distâncias de deslocamento e a ausência de acesso a transporte público de qualidade, em termos de tarifa, oferta e conforto, condicionaram ao uso do automóvel.

Essa realidade fez crescer o número de veículos em circulação e provocou a saturação do sistema viário em áreas centrais e corredores de tráfego. Por outro lado, para as populações de baixa renda que não possuem automóveis, moram nas periferias distantes e não são atendidas pelo transporte público, resta a condenação à imobilidade e à iniquidade por não terem acesso a todas as localizações e todos os benefícios da cidade.

As políticas rodoviaristas e incentivos de governo dadas à indústria

automobilística sempre tiveram como motivação principal o

para estimular a venda de automóveis, no período pós-crise mundial, e aquecer o setor da economia.

Difícil é não reconhecer o papel que essa indústria representa para o país que é o 5º maior produtor do mundo (Barros,2009), e tem cerca de 25% do Produto Interno Bruto gerados por essa

atividade (Pereira, 2009). Não obstante, o conjunto de custos indiretos(sociais) associados ao uso do automóvel, como a poluição visual, sonora e atmosférica, as perdas com acidentes de trânsito e as de economias derivadas dos congestionamentos, tem sido negligenciado como ponto de inflexão nos processos decisórios de políticas públicas.

Há uma série de alternativas que surgem como argumento para a superação das externalidades negativas do automóvel, como o desenho de modelos de menores tamanhos, os combustíveis limpos, a automatização do trânsito etc. Nenhuma delas, porém, reverte o processo que coloca o uso do automóvel como vetor para dispersão do contato entre as pessoas nas ruas das cidades.

Temos então a ocupação desordenada das cidades e o crescimento do número de veículos como ingredientes da crise generalizada da mobilidade urbana.

Mas a falta de capacitação técnica das pessoas que estão no comando dos cargos comissionados do Governo nas três esferas, (Federal, Estadual e Municipal) tem prejudicado esse crescimento.

Um exemplo notório disso está na má gestão do nosso sistema de Transporte.

Recentemente trabalhei em uma prefeitura de Minas Gerais que a Gestão de Transportes da cidade de cerca de 170 mil habitantes estava na mão da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, ou seja, a Gestão dos Transportes da Cidade não tinha uma Secretaria própria, também não possuía uma empresa Municipal de gestão dos transportes, e pior não possuía na cidade Engenheiro de Transporte, trafego ou similar, a gestão dos projetos municipais de transporte públicos quando eram feitos era feito por engenheiros da secretaria de obras públicas que não possui especialização na área de planejamento de transportes e não detinha conhecimento das necessidades transitórias de locomoção da população do Município. A prefeitura não tinha ainda canais de consulta e pesquisa a população, e não tinha analistas para projetar o trânsito da cidade de forma que quando eram necessárias intervenções nas vias do município não havia estudos específicos para direcionamento de fluxo e para complicar mais a prefeitura não possuía e não possui até hoje um Técnico especialista em Trânsito e Transporte se quer para atuar na sinalização das vias de maneira que as vias eram sinalizadas conforme pedido de vereadores, de presidentes de associações ou de outras pessoas que não detém conhecimento de planejamento viário. 

O Brasil têm mais de 5.000 municípios e 90% destes infelizmente não possuem gestão ou planejamento de transporte, profissionais qualificados como os Técnicos que são formados todos os anos no curso de Transportes do Cefet-mg não possuem mercado, pois não existe uma regulamentação da profissão por parte do Governo federal ou do CONFEA (Conselho Federal de Engenharia e Agrimensura) e com isso ficamos cada vez mais a mercê da ignorância de gestão no sistema de Transportes.

Um sério problema que se têm com o crescimento econômico do Brasil é o de Mobilidade Urbana que vem sendo amplamente discutido e a mobilidade urbana passa muito pelas condições de uso das Vias. E um fator determinante para o fluxo de veículos é o NIVEL DE OCUPAÇÃO DE VIA, esse nível não existe por acaso.

 Existem diferentes estratégias de controle de tráfego, que comprovadamente trazem diversos benefícios para a sociedade, tendo em vista que por meio da redução dos congestionamentos, levam a economia de combustíveis, redução de tempos de viagem,

redução das agressões ao meio ambiente (menor poluição atmosférica e menor ruído), redução de acidentes, dentre outros. 

Mas a estratégia mais eficaz para o sistema de transporte continua sendo a pesquisa, diversas metodologias de pesquisas existem em todo mundo, especialistas de grandes cidades como São Paulo por exemplo desenvolvem projetos para que o trânsito caótico de metrópoles possam fluir, mas a ausência de planejamento pode afetar até pequenas cidades, cidades como Ilhéus por exemplo apresentam trechos de picos de congestionamento apesar de sua pouca densidade populacional e frota de veículos, isso ocorre devido a falta de um sistema gestor qualificado em transporte. 

Abaixo segue um link interessante de estudantes do colégio militar sobre pesquisa de nível de serviço de via, entre outras coisas por exemplo o nível de ocupação da via é importante para determinar os tipos de intervenções que a via exige, limites de velocidade, projetos de estacionamento, semaforização e obras de trincheirização.

http://www.ime.eb.br/~webde2/prof/vania/pubs/(11)DISPOSITIVOSCOMOAPOIOAMOBILIDADEURBANA.pdf

A Atuação de Profissionais especializados ajuda a melhorar o fluxo dando mobilidade e opções a população em sua escolha de trajeto.

Caos do Transporte Brasileiro

Tenho falado sempre aqui das problemáticas do Transporte brasileira e da relação escusa do governo em privilegiar empresas estrangeiras do ramo automotivo, fiat, Volkswagen, ford e outras enchem nosso sistema viário de veículos, poluem nosso espaço e mandam todo o lucro de sua atividade para seu país, e o governo mantém isso para manter alguns empregos, mas dentro em breve nossas vias não vão ter mais como diluir o fluxo de veículos, a velocidade média ficara muito mais baixa que temos hoje e prazos de entrega ficaram cada vez mais difíceis de cumprir, nosso mercado ficará desabastecido e a inflação irá aumentar devido preço de combustíveis e prateleiras vazias, fora ainda que o transporte de pessoal ficará cada vez mais honeroso para as empresas, dessa forma o mercado brasileiro não será mais atraente para as empresas citadas e nem para outras indústrias, vai haver uma fuga de mercado estrangeiro provocando muito mais desemprego do que os empregos atuais dos metalúrgicos mantido pelo governo.

Devido essa politica de manter emprego de metalúrgico não se investe em ferrovias e no transporte aquáviario e o que temos é o disperdicio de emprego, de dinheiro público, etc.

Isso está bem implícito na publicação desse mês da revista da ANTP, segundo o Artigo “reflexões sobre o problema dos Transportes” de Adriano Murgel Branco haveria uma economia de bilhões se houvesse investimento nos miodais hodroviário e ferroviário, vejamos a seguinte exposição:

Tem-se esquecido que o transporte de carga de 1 tonelada por 1.000 quilômetros, por meio aquaviário, consome 7,4 litros de combustíveis; ou 12,6 litros na hipótese de transporte ferroviário ou ainda 43,4 litros no sistema rodoviário; e que a poluição ambiental segue os mesmos parâmetros. Não se tem levado em conta que, para substituir um comboio de transporte fluvial de 4.400 toneladas de carga são necessários 110 vagões ferroviários de 40 toneladas (Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 33 - 2011 - 2º quadrimestre 10)

220 caminhões de 20 toneladas; e que estes, guardando um espaçamento médio de 100 metros, ocupam uma faixa de tráfego de 22 quilômetros de extensão! Olvida-se que o número de mortes em acidentes no transporte hidroviário é praticamente desprezível, no ferroviário é de pequena monta e no rodoviário é muito grande. Nos transportes rodoviários no Estado de São Paulo, os feridos em acidentes com caminhões representam 15,3% do total e os mortos chegam a 30,4%, embora tais veículos constituam, em média, 5% da frota total do Estado. São 10.100 feridos ou mortos por ano (Secretaria dos Transportes, Balanço anual).

Procurando avaliar os custos envolvidos no desequilíbrio modal, desenvolvemos três cálculos exemplificativos. O primeiro refere-se ao que significaria elevar a participação do transporte aquaviário na matriz modal brasileira (computados só os transportes rodoviário e aquaviário) dos atuais 13% (dados do Ministério dos Transportes relativos a 2007) para 30%, como admite o próprio Ministério no estudo Diretrizes da Política Nacional de Transporte Hidroviário. MT 2010.

 O segundo analisa o benefício econômico resultante, no Estado de São Paulo, da distribuição modal segundo os porcentuais norte-americanos, ao invés da matriz paulista que atribui ao modo rodoviário 81,29% das cargas transportadas. Nos Estados Unidos, este modo responde por apenas 33,12% da matriz. O terceiro avalia o mesmo benefício, mas em nível nacional (mesma comparação com Estados Unidos).

Nos três casos, admitem-se custos calculados pelo porto autônomo de Paris e referentes aos modos aquaviário, ferroviário e rodoviário, assim como o custo do transporte dutoviário estimado por outras fontes, resultando:

– Aquaviário: U$ 14,3 / mil.t.km

– Ferroviário: U$ 28,4 / mil.t.km

– Rodoviário: U$ 66,0 / mil.t.km

– Dutoviário: U$ 9,0 / mil.t.km

Podemos tirar então uma conclusão que com base em dados demonstra-se que se utilizássemos outros modais e integracemos nossa cadeia de transporte poderíamos ter um sistema mais satisfatório, mas hoje temos ferrovia subiutilizadas e rios abandonados, se investimos no desassoreamento de rios como São Francisco, paraná, Paraiba do Sul, Tietê e outros poderíamos ter recursos hidroviários que facilitassem acesso a grandes centros no sul e sudeste do Brasil, mas preferimos manter micharia de empregos de metalúrgicos e henriquecer empresas fabricadoras de caminhões, além disso precisamos no Ministério dos transportes e DNIT de chefias que entendam dos problemas e saibam contorna-los e não de políticos que superfaturam editais e continuam a investir no mesmo sistema obsoleto que impede a nossa evolução econômica, nosso país possui um potencial enorme, mas a corrupção e a cabeça dura de nossos governantes impede nosso país de ser uma superpotência econômica, enquanto isso estrangeiros deitam e rolam e levam lucro de graça, como chineses que compram nosso minério de ferro a preço de banana e revendem o aço a preços astronômicos.