METRÔ DE SUPERFICIE VERSUS METRÔ SUBTERRÂNEO

Frequentemente ouço por aí criticas ao metrô de BH apenas por ele ser de superficie, coisa de quem não tem conhecimento do que esta falando e sai disseminando opniões sem fundamento técnico, o metrô de superficie tem como principal diferencial do subterrâneo apenas custos financeiros e isso depende de cada area, quando a velocidade média exercida e a capacidade de transporte é a mesma e não tem diferenças, pois a velocidade depende de fatores como condições da via e traçado, e a capacidade de passageiros é determinada apenas pelo quantidade de vagões que se usa que pode ser aplicados em ambos, a eficiencia do metrô deve ser medida apenas sobre qualidade da frota, traçado e condições técnicas e administrativas, mais adiante nesse blog você poderá ler alguns exemplos de como o metrô é administrado no Brasil, é um sistema vantajoso mas não único. Para se conseguir um transporte público eficiente é necessário uma rede que interligue todos os meios existentes, metrô, ônibus coletivos urbanos, trens, rodoviárias, aeroportos, BRT’s tudo deve estar integrado de forma que possibilite ao usuário escolha e opção e devem manter interdepêndencia para casos de colapso sistêmico ou greves de funcionários não afetem um ao outro.

METRÔ NO BRASIL

Em todo o mundo existem cerca de 140 redes de metrôs, as quais se distinguem entre si, devido às condições do terreno e as metas de cada projeto. Alguns destes sistemas estagnaram o crescimento logo após a inauguração, enquanto que outros mantiveram um crescimento regular ao longo do tempo. Atualmente, a maior rede do mundo é a do metropolitano de Xangai, com cerca de 420 km de extensão(iniciada em 1995), seguidos de perto pelos centenários metropolitano de Nova Iorque, com 418 km de extensão e pelo mais antigo metrô do mundo, o metropolitano de Londres, com 408 km de extensão. Outros sistemas de grande comprimento são, por exemplo o de Tóquio (292 km), o de Seul (286 km), o metropolitano de Moscou (269 km), o de Madrid (226 km) e o metropolitano de Pequim com 226 km de extensão (este em rápida ampliação devendo se tornar o segundo maior do mundo nos próximos anos) e o de Paris (212 km).

No Brasil, a maior rede é a do Metrô de São paulo com (74,3 km), seguido pelo Metrô do Rio de Janeiro com (48,1 km), pelo Metrô de Brasília (45,5 km), pelo Metrô de Recife com (39,5 km), pelo Metrô de Porto Alegre com (33,8 km) e pelo Metrô de Belo Horizonte (28,2 km).

DEFINIÇÃO DE METRÔ

A definição recente de metropolitano é muitas vezes confundida com outros meios de transporte do gênero, pelo que foram estabelecidas três condições fundamentais que o caracterizam:

• ser um sistema de transporte urbano elétrico;
• ser independente do restante do tráfego (circulação em sítio próprio, geralmente subterrâneo);
• ser frequente, ou seja, com tempo de espera do próximo comboio reduzido;

Para ser considerado metropolitano não necessita forçosamente de ser subterrâneo, dado que as suas linhas podem ser subterrâneas, terrestres ou elevadas. Apesar do mais comum ser o subterrâneo, as características da linha dependem muito da topografia do terreno, pelo que a técnica varia de linha para linha. FONTE WIKIPÉDIA A ENCICLOPÉDIA LIVRE

SAIBA UM POUCO MAIS SOBRE METRÔ DE SUPERFICIE

As construções em superfície, tradicionalmente utilizadas pelas ferrovias no transporte de passageiros e de cargas, são indicadas para regiões de baixa ocupação, vazios urbanos, faixas previamente garantidas por legislação ou canteiros centrais de avenidas com larguras adequadas. À exceção desses exemplos, as estruturas em superfície pressupõem um grande volume de desapropriações, principalmente junto às estações, o que eleva consideravelmente o custo final. Além disso, por razões de segurança, acaba sendo necessária a construção de muros altos em toda a extensão da linha, formando um bloqueio contínuo só transposto por pessoas através das estações, passarelas ou viadutos. Essa falta de permeabilidade do meio urbano isola as áreas circunvizinhas e impede o seu desenvolvimento adequado, como se observa ao longo de ferrovias construídas em áreas urbanizadas.

Durante a implantação e operação do empreendimento podem ser identificados ainda impactos como perturbações no sistema viário, poluição do ar, propagação de ruídos e vibrações, interferência com as redes de serviços públicos e até prejuízos nas atividades socioeconômicas.

Quanto ao grau de dificuldade de execução da obra, ele depende do traçado escolhido e das características topográficas, geológicas e geotécnicas ali encontrad

Na Construção do metrô, as vias são assentadas em lastro sobre dormentes de madeira ou concreto protendido.

 METRÔ SUBTERRÂNEO

As linhas subterrâneas de metrô são as mais apropriadas para as áreas densamente ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície, menor volume de desapropriações, facilidades para o remanejamento de grandes interferências enterradas, reduzidas interrupções do tráfego e preservação do patrimônio histórico.

Para sua execução, estão disponíveis três métodos construtivos:

• trincheira ou VCA (Vala a Céu Aberto);
• túnel mineiro (NATM - New Austrian Tunnelling Method);
• mecanizado, ou por máquina tuneladora (TBM - Tunnel Boring Machines).
Trincheiras ou VCA Também conhecido como método destrutivo devido à sua interferência na superfície, o método de trincheira, ou VCA, é utilizado em condições geotécnicas e geológicas variadas. O recobrimento costuma ser baixo, de até 20 m de profundidade, sendo aplicado onde não há interferência com o sistema viário, ou onde seja possível desviar o tráfego sem que isso cause grandes transtornos.

Em linhas gerais, os procedimentos são os seguintes:

• abertura de valas de grandes dimensões;
• paredes laterais de contenção escoradas ou em talude;
• rebaixamento de lençol freático existente à profundidade necessária;
• construção das estruturas definitivas como paredes, lajes e pilares;
• e, finalmente, o reaterro.

FONTE: metro.sp.gov.br